李想：如果马斯克来中国，特斯拉会保留激光雷达

理想汽车董事长兼CEO李想近日接受腾讯新闻科技主笔张小珺的采访，展开了一场深度“AI Talk”。在这次对话中，他分享了理想汽车的行业观、世界观和企业战略，信息量相当丰富。

作为一家车企，理想不仅追求在空间智能领域争夺智驾第一的桂冠，还将目标瞄准大语言模型，与字节跳动、百度等科技巨头竞争行业前三。这是一份充满野心的蓝图。

按部分人认同的“智能水平越高，感知传感器越少”的逻辑，理想已率先成为中国首家取消角毫米波雷达的车企。那么，未来它是否会像特斯拉一样，很快抛弃激光雷达呢？

马斯克基于第一性原理，认为既然人类基于纯视觉可以开车，那么AI肯定也可以。他发布Autopilot 3.0的时候，抛出一句地图炮：激光雷达太蠢了,谁依靠激光雷达谁就会完蛋 (Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doomed) 。

恰恰相反！

在张小珺步步紧的一句“特斯拉没有用激光雷达，你们为什么要用？”发问之后，李想明确表达了三个观点：

保留激光雷达是为了安全：至少我们今天的摄像头，能够在深夜里没有光线下看到的距离，其实只有100米出头。激光雷达，在没有任何光线的情况下是可以看到200米的。这就可以帮助我们实现130公里/小时的AEB自动紧急制动。我们是个面向家庭的车，每个人生命安全都非常的重要，所以这是我们继续保留激光雷达根本所在。
如果马斯克来中国，特斯拉也会保留激光雷达：中国和美国是不一样的，如果你经常在中国晚上夜路开车，你会看到有尾灯坏了的大货车、甚至可能尾灯坏的大货车会直接停在主路上。我相信如果马斯克在中国，在深夜里不同的高速开过车，他也会选择把前面的一颗激光雷达保留下来。因为特斯拉对于安全同样地重视，只是他要在这个环境里来看到。
未来计划：我们的激光雷达相当于安全带，后边的车型仍然会保留。激光雷达的作用，一是避免追尾大货车，减少90%以上的重大伤亡事故；二是保护弱势交通参与者。

关于激光雷达，李想与马斯克的观点针锋相对，很期待两人来一场面对面的辩论。节目中李想提出了一个观点“激光雷达相当于安全带”。

这一观点，禾赛科技李一帆也曾多次提及。2023年，李一帆首次提出激光雷达的“安全件”与“功能件”概念；2024年4月，李一帆明确表示：激光雷达将会从“功能件”，变为“安全件”，未来是像隐形的安全气囊、安全带一样。

2024年11月，在彭博社达12分钟的采访中，李一帆答复：“激光雷达就像自动驾驶汽车的眼睛。不仅如此，我认为一个更好的比喻是，它不仅是眼睛，还将是未来的安全气囊和安全带。”

纯视觉与激光雷达之争由来已久，过去更多是一场技术路线的理论探讨，聚焦于未来的可能性。各执一词、争论激烈，却难以形成统一结论，“说一套做一套”的现象也并不少见。

然而，如今的讨论已回归现实，焦点转向“下一款车究竟要不要配备激光雷达”这样的具体决策，答案或许很快揭晓。最终，这场博弈会走向殊途同归的共识，还是继续分裂为两大阵营？时间即将给出答案。

此时此刻，我们有必要重新审视激光雷达的必要性。

激光雷达市场格局

激光雷达的市场格局，可从下面三张图中了解大概：

禾赛科技：禾赛科技Q3营收 5.4 亿元人民币，同比增长 21.1%。激光雷达季度总交付量达 134,208 台，同比大幅增长 182.9% 。交付量已连续两个季度实现近 50% 的环比激增，并大幅推动营收增长，有望推动实现全年盈利（Non-GAAP）。

值得一提的是，理想汽车、小米汽车、长城汽车这些增长迅猛的车企，不仅是禾赛的客户，很多还是“独供”。它们不仅销售增长迅猛，激光雷达装载率也在大幅提升。理想汽车的激光雷达装载率从上半年的 20%左右，提升到下半年超过 50%[10]。

12月27日的最新消息：禾赛科技又新获国内三家销量 Top 5 车企的十余款量产车型定点，已累计获得21 家车企的超过 100 款前装量产定点车型[11]。12月交付激光雷达100000台，成为全球首个单月交付超过10万台的激光雷达企业，可以说是气势如虹[12]！

速腾聚创：前三季度激光雷达总销量达381,900台，同比增长259.6%；总收入约11.3亿元，同比增长91.5%。其中大客户小鹏汽车有切到纯视觉的趋势，这可能会给速腾聚创明年的增长带来阻力。

激光雷达公司股价的短期走势主要受经营业绩影响，而长期趋势则取决于行业天花板：激光雷达的必要性决定了其在汽车市场的普及率，从而影响整体市场规模。

激光雷达的必要性

如果激光雷达是实现高阶智能驾驶的必备组件，那么它有望借助智能驾驶普及的浪潮，覆盖到每一辆车。然而，近年来纯视觉技术路线也证明了其实现高阶智能驾驶的能力，这使得激光雷达的必要性备受质疑。

那么，激光雷达能否为自身重新确立一个更加稳固的定位呢？激光雷达自己还没着急，诸位车企大佬已经指明了方向 —— 从智驾的功能件，转向整车的安全件。

理想汽车李想(2024.12)：我们想把激光雷达看作类似安全带或者安全气囊的配置，以后可能就是标配了[1]。激光雷达相当于“安全带”，帮车主解决重大事故，后边的车型仍然会保留[2]。
华为余承东(2024.9)：华为坚持用激光雷达，因为激光雷达能提高安全性[3]。不带激光雷达的低端方案，就是我们的基础方案，这样可以降低成本。但是它的安全性达不到带激光雷达这种的。
华为徐直军(2024.4)：使用激光雷达在保障智能驾驶安全方面带来了明显的提升，尤其是在AEB上，激光雷达发挥的价值比其他传感器都大很多[4]。
蔚来汽车李斌(2024.7)：谁说激光雷达没用，肯定非蠢即坏，激光雷达在不同的阶段，发挥的作用不一样，特斯拉不是所有的事情都是对的。只要激光雷达提供的信息是准确的可靠的，就是有用的，所以车配不配激光雷达是商业问题，（取决于）企业是不是愿意为这个付出成本[5]。
长城汽车吴会肖(2024.11)：用激光雷达做轨迹预测等功能，并不会占用特别大的算力。但如果拿掉激光雷达，对于一些复杂场景仍无法单纯依靠视觉进行精准识别。当图像识别有误，执行度就难以提升。长城也在测试纯视觉方案，但是目前评估下来，一旦拿掉激光雷达，可能还是会对一些极端场景产生较大影响[6]。

激光雷达的必要性来自于两个特征：夜间超远测距和信息确定性。

特征1：夜间超远测距

“夜间超远测距”这六个字，要从三个维度来理解：夜间感知、远距离、测距。

汽车智驾系统的传感器，通常由激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、探测摄像头、环视摄像头组成。从下图可以看到，不同传感器的感知范围不同：有的远而窄，有的近而宽。

纯视觉路线的拥护者认为：既然人可以依赖眼睛+大脑的「弱感知+高智能」组合开车，为什么机器不行呢？既然人不需要雷达就可以开车，那机器一定也行！

这么说，就有点小看人眼了吧！智驾系统的摄像头有些属性超过人眼，但综合属性却未必。作为「超级仿生摄像头」，人眼具有超广角、超低畸变、高分辨率、双目实时测距、快速对焦、快速旋转、无级调光圈、双目即时测距、损伤自修复的梦幻级性能。

退一万步，就算摄像头可以媲美人眼，它还是难以应对两个场景：夜间场景的测远、避免视错觉的测距。

摄像头依赖外界光波照射到目标物体后反射形成图像。就像弱光拍照的噪点显著增加一样，夜间场景下的摄像头实际感知距离远远低于白天。甚至还有更危险的情况，正如理想汽车CEO李想所述：

“如果你经常在中国夜路开车，你会看到有尾灯坏了的大货车，甚至直接停在主路。至少我们今天的摄像头能耗在深夜里没有光线下看到的距离，其实只有100米出头，但是激光雷达在没有任何光线的情况下可以看到200米。”

其实这还不是最坏的情况，视频中的车辆还是开了远光灯，所以在100米出头的距离看到了前方大货车。如果不开远光灯，那就要在100米之内的距离才能看到大货车了。

有人可能好奇：100米和200米都不远，有什么根本区别吗？

考虑AEB系统的启动时间之后，我们可以做一个粗略的估算：若夜间感知距离200米可以实现130km/h的刹停，那么感知距离100米仅可以实现60km/h的刹停。在制动强度相同、初速度为130km/h的情况下，前者刚刚刹停，后者则需要面对远超国标的大货车追尾正面撞击，凶多吉少。

生存还是死亡，这就是根本区别！

2024年5月9日，美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了新规：AEB最高生效车速提升至145km/h、完全刹停时速提升至100km/h、夜间行人检测最高时速提升至73km/h。现有摄像头在夜间场景肯定满足不了这一要求，必须依赖激光雷达。

激光雷达的感知能力不受夜间弱光影响，这是由它的原理决定的。与依赖第三方光波的摄像头不同，激光雷达自己发射激光以实现“自给自足”，白天夜晚对它来说并无区别。

为展示视觉感知与激光雷达的不同，蔚来制作的“夜游动物园”视频非常形象：一开始漆黑一片，除了车灯照射的几十米范围之外，啥也看不见；切换到激光雷达视角，世界一下子变得丰富起来 —— 不仅能看到行动在道路中央的鹿群和道路两边的树丛，甚至还清晰地标记出了每一个目标物的确切距离。

这让我想起了《倚天屠龙记》里的一场经典打斗：双目失明的谢逊一开始打不过仇人成昆，但二人跌入没有灯光的地牢中后形势逆转，最终谢逊依赖声波的感知击败了成昆。

2024年4月禾赛科技发布第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，体积比 AT128 缩小 60%，重量减小 50%，同时实现了更远的探测距离（最大300m，200m@10%反射率）、更广阔的视野（水平120~140°，垂直20~25.6°）、更高的分辨率（0.08°×0.1），助力整车主动安全表现。