为啥海外车企造不出热效率46%的发动机？内行人道破，知晓了

在油车时代，丰田大众的技术风光无限，比亚迪吉利只能弯腰做人。

但来到新能源时代，情况却反转了。

譬如，丰田大众的发动机，热效率也就40%左右；但比亚迪、吉利的发动机，都干到46%了。

这就让人奇怪了，只是电车打不过比亚迪吉利也就罢了，为啥连自己拿手的发动机，也都输了这么多呢？

跟几个从业者聊了聊，原来在油车与混动上，发动机的位置，已经彻底不同了。

为什么这么说呢？

首先，他们认为，油车底子差，吃不了好的

说白了就是，山猪吃不了细糠。

因为油车的构造具有天生缺陷，给再好的发动机也是白搭。

听上去口气很大，但现实真的很残酷。

前面也提了，只是提高热效率，难度不高，无非就那3步走。

首先雾化喷油，接着提高压缩比，最后把尾气吸回来再烧一边。

就这个流程，把热效率提升到50%不是梦。

譬如，马自达与日产的PPT，都有公布过相关的技术。

但这个表现，也只能停留在PPT上，根本没法装车。

因为想跑满这个效率，就必须拉高转速。

换言之，也就在高速上一路狂飙，才能跑满这个效率。

别看跑高速很猛，但速度低一点，浪费的汽油反而更多。

但我们平常开车，大都是市区跑龟速。

在这个情况下，把发动机的热效率做得越高，反而不实用。

正相反，把热效率做低一点，效果没准更好。

看看大众就知道了，老1.4T为了性能，用了奥托循环；但新1.5T为了省油，只给了米勒循环。

这就把油耗省下来了，但热效率也就37.5%，还比不上奇瑞。

所以，油车根本用不着很好发动机。

其次就是，混动颠覆了油车的构造，直接降维打击

毕竟，发动机效率最差的时候，都是跑低速的场景。

譬如堵车时，亦或者等红灯时，走走停停，发动机就很难受。

不仅热效率低下，还很容易搞出积碳，减少发动机的寿命。

毕竟，油车又要跑高速，又要跑低速，热效率只能妥协。

但在混动上，就没必要妥协了。

因为这种脏活累活，直接丢给电机就行；到了最佳工况，再由发动机接管即可。

所以，混动的发动机，就能按照最佳工况设计。

譬如，比亚迪、吉利的发动机，很轻松就能46%。

当然肯定有人说，既然这么简单，外企不是也可以做吗？

诚然，他们是可以做，没准还能做的更轻松。

但很可惜，他们根本不重视新能源，就拖了后腿。

别说不重视电车了，就是做了混动，还以发动机为主。

譬如丰田的油电混动，只给了一个小电机，发动机没法稳定在最佳效率点。

就这个情况，热效率做再高也利用不了。

所以，不是外企没能力，而是被固化思维，限制住了行动。

最后就是，成本问题，也是关键

提及这点，只要对比现在吹得最厉害的固态电池就知道了。

单看实验室技术，个个都很牛。

但一到量产环节，都不吱声了。

要么是根本做不出来，要么是能做出来，却很贵。

别看固态电池将会很贵，但它解决了起火问题，占领高端市场，还是稳的。

然而，50%热效率的发动机，就是高不成低不就了。

一方面，做买菜车成本Hold不住

譬如，马自达昂科赛克，用了热效率43%的SKYACTIV-X发动机，就敢要17万。

就这定价，别说跟插混打了，就是普通的油车也打不过。

所以，马自达玩热效率，都快把自己玩没了。

另一方面，做成豪车体验又很拉跨。

毕竟，豪车根本不追求什么高效率，而是高功率。

要实现这个效果，无脑堆排量就行。

毕竟，没有什么是一套V8解决不了的，如果不能，那就W12。

相比之下，搞搞变速箱、底盘悬挂，把平稳度搞上来，才是关键。

就这个情况，死磕热效率，肯定没用了。

所以，外企不只是因为不做新能源，才不拼热效率。

就是一直死磕油车，也不会走这个路线的。

总而来说就是，不是外企做不出来热效率很高的发动机，只是它们不肯做罢了。

因为国产车专注混动，不管是插混也好，增程也罢，都能让发动机在最佳工况做功，热效率就能做的很高。

但外企更侧重油车，发动机的设计，要兼顾性能与油耗，只能有所妥协。

就算做高了，也没有竞争力，相比之下，还不如躺平算了。