以为蹭上国家红利，日系巨头发文庆贺，谁料成大型翻车现场？

9月1日，工信部等七部门发布《汽车行业稳增长工作方案》。方案中再次提及要稳定燃油汽车消费，各地不得新增汽车限购措施，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油车市场平稳发展。

不久后，广汽丰田官方在社交平台上分享了一张海报，海报上显示“工信部等七部门联合通知，鼓励发展混合电动”，“广汽丰田智能电混双擎，低碳出行，品质之选”等主题字样。

另外，在海报的下方凸显了丰田“技术革新”，“历经26年4次迭代进化”，“安全可靠”，“值得信赖”等等。

不得不说，这波热度是让广汽丰田给蹭上了，营销部值得加鸡腿。那么对于丰田而言，这波力推混动发展的政策真能像特效药一样，挽救丰田在新能源汽车市场的地位吗？

但在51君看来，这波政策的红利，丰田吃不到！为何，丰田曾经引以为傲的双擎THS，在如今的插电混合动力时代，不堪一击！

想必会有人第一时间反对，要论混动（HEV）的销量，丰田无疑是业内翘楚。数据显示，丰田双擎混动车型的累计销量，也突破了200万辆大关。丰田双擎混动车型的累计销量，也突破了200万辆大关。

但值得注意的是，丰田上半年全球累计卖出541.98万辆，插混车型（PHEV）销量为5.4万辆，占比仅为0.9%；纯电车型（EV）为4.7万辆，占比仅为0.8%。

从数据中可以看出丰田混动车在市场上广受欢迎，这主要也得益于其混动技术具有行业领先性及品牌有较好的知名度。但同样也反映了丰田咋以如今更受欢迎的插电混动车型在市场中并无太大优势。

以比亚迪发布的数据来对比，截止到8月底，比亚迪今年新能源车累计销量179.22万辆，同比增长83.1%。纯电动车销量89.72万辆，同比增长84.16%。插电混动车型销量88.61万辆，同比增长81.9%。

平均下来，比亚迪插电混动车型单月销量已超11万辆，这比丰田上半年全球卖出的插混车总量还要多出6.3万辆！

其实不只是比亚迪，今年国内主推插电式混合动力车型的厂家不胜枚举，例如长城DHT、吉利雷神混动、长安iDD，甚至本田第四代i-MMD都在大力推广插电式混合动力。加上理想、问界、岚图、哪吒等主打增程式混合动力的品牌，可选区间涵盖了大部分消费的需求。

另外从市场销量来看，主打插电式混合动力的品牌、车型销量也普遍不差，那么为什么在电动化道路上，如此多厂家，及政策都导向了插混这一“过渡性道路”呢？

这不得不提插电式混合动力带来的优势，首先插电式混合动力能够明显降低汽车的能耗，像是帝豪L HiP馈电油耗3.8L/100km，而丰田雷凌双擎的油耗则是4.32L/100km（以上数据均引自官方）。

也就是说，同一级别的车，搭载插电式混合动力的帝豪L馈电油耗都低过丰田雷凌的日常油耗，因此论节能经济性，孰优孰劣，一目了然。

其次，插电式混合动力在短途出行时是可以实现和纯电动车一样的纯电驱动，而这点是丰田的双擎混动做不到的，这相当于进一步扩大节能减排的优势。在如今油价居高不下的环境，能耗成了消费者用车的敏感神经。

其次插电式混合动力车（PHEV）在大部分城市都可以享受绿牌，免摇号，免购置税，相比之下，混动车（HEV）在政策方面能享受到的福利忽略不计。试问在如此明显政策倾斜下，各位作为消费者如何选？

在过去，插电式混合动力车受限于电池容量大小，以及电池成本制约，往往与昂贵相挂钩，可在如今，大部分自主品牌的入门级插电式混合动力车已经做到10万元价格区间，而这样的价格，已经基本与传统同级别燃油车持平，这也是如今插混车火爆的重要原因。

在这边以比亚迪秦新能源车型多年来的价格变化做参考：

秦新能源2014款，指导价18.98万元起，NEDC续航70km

秦新能源2018款，指导价13.29万元起，NEDC续航80km

秦PLUS DM-i 2021款，指导价11.38万元起，NEDC续航55km

秦PLUS DM-i 2023款，指导价9.98万元起，NEDC续航55km

从上述价格表能看出，2023款秦PLUS DM-i起售价已相比9年前低了8.91万元！试问一辆价格亲民、功能全面、使用经济的车，怎么可能销量不好？

既然插电式混合动力在如今市场有如此大优势，那么丰田又是怎么做的呢？根据51君了解，广汽丰田的入门插电式混合动力车型，雷凌双擎E+先已停售，一汽丰田卡罗拉双擎E+的19款仍在售。

以秦PLUS DM-i和卡罗拉双擎E+两款车对比，卡罗拉双擎E+（售价区间17.88万-19.48万），秦PLUS DM-i（售价区间9.48万-16.08万）。价格上，秦PLUS DM-i首先就要便宜不少。

但在相关安全配置上，秦PLUS DM-i次顶配（售价14.08万）已经配备碰撞偏离、全速自适应巡航、L2级辅助驾驶等等，而这些功能在卡罗拉双擎E+这款车上均是缺失的。综合衡量下来，秦PLUS DM-i性价比高于卡罗拉双擎E+，销量表现更是毋庸置疑。

作为曾经混合动力的一哥，为何现在丰田拿不出一辆适用于广大消费者的插电式混合动力车型呢？原因很简单，诸多错误的战略性选择。像是过去燃油车时代，丰田押宝HEV，彼时基本没有竞争对手，丰田也享受了技术红利。

随着新能源的兴起，丰田非但没有发展适合当下消费者喜欢的插电式混合动力及纯电技术，反而固执己见一股脑扎根氢能源领域。后来结果想必各位读者多少略知一二，丰田在氢能源与电气化两端市场双双失利，并曾多次公开承认路线选择的错误。

于是，2022年丰田中国新车销量194.06万辆，同比下滑0.2%，这是丰田在中国市场销量十年来首次同比下滑。来到2023年，情况更加不容乐观，以广汽丰田为例，今年上半年累计销量45.28万辆，同比下降9.48%。

以管窥豹，丰田在市场上的失利，严格来说并非消费者抛弃这个品牌，而是其自身无法适应如今市场环境。以混动产品为例，在其大部分政策支持下，以比亚迪、吉利们为首的插电混合动力车只会越卖越好，反观丰田，双擎THS有何竞争力可言？

此消彼长，在市场蛋糕有限的情况下，丰田自然属于被瓜分者。因此打着政策支持旗号自我宣传的广汽丰田，无疑有夜郎自大的嫌疑。随着政策推荐，丰田不仅或不得实质性利好，反而会加速恶化在电动化领域的地位，面临严重溃败的风险。

对丰田来说，有精力在营销宣传上制造热销氛围，不如多花点心思在产品上更新迭代，重新造出受消费者喜欢的产品，把价格拉到正常水平，才是当下更需要做的事吧。

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