监管补漏，工信部要给“智驾描边儿”了

前几天翁Sir呼吁给智驾功能描边儿，没想到工信部这么快就给“智驾描边儿”了。

4月16日网上传出一份会议纪要，显示工信部汽车主管部门召集20家主要车企和智驾供应商开会，讨论辅助驾驶管理问题，其中12家车企发言汇报。

智驾领域存在车企违反法规问题，智驾事故频发导致人身伤亡事故，种种乱象丛生，有车企在会上被点名。

网传会议纪要的核心内容：

1、不得在宣传中出现自动驾驶、高阶智驾等词汇，建议用辅助驾驶。不得出现脱手、脱眼的描述，改为使用驾驶员运动脱离和视觉脱离代替。

2、不允许公测，任何推送车主的软件，都要经过OTA软件升级审核流程的审核。

3、禁止使用代客泊车、一键召唤、远程遥控等驾驶员离车辅助驾驶功能。

4、LCC和NOA要有避碰测试。

5、降低OTA软件升级频次，对频繁OTA升级的车企重点监管。

6、探讨新技术，禁止NOA状态下调整座椅到躺平状态等。

就翁Sir看来，此次会议早就应该召开。

目前各家车企应用的辅助驾驶技术，仍属于L2级别，但车企在宣传层面往往向L3级别（有限自动驾驶）靠拢，是导致智驾功能滥用的核心原因之一，会议要求降低L2辅助驾驶功能宣传，意在为过度宣传降温。

同时部分准L3功能，如远程挪车等，在不能完全保证安全性的情况下，OTA交付给车主使用，切实存在安全风险，主管部门直接出手禁止类似功能的使用。

此次会议是L2辅助驾驶管理缺位的补漏，中国车企将要面对从无管理到有管理的转变。

短期来看是对技术领先者的利空，主管部门重新划定起跑线，让落后者得到喘息之机。

而从长期来看，L2辅助驾驶功能加严监管，意味着技术从尝鲜阶段，过渡到大众普及阶段，有利于技术领先者扩大市场份额优势。

电动化上半场，智能化下半场，已经是中国车企的共识。

2025年是L2辅助驾驶功能普及元年，监管会议虽迟但到，相信各家车企能够在后续发展中，找到技术与营销层面的新突破口。