自主车企高负债是对是错？

随着自主车企变大变强，非议也有所增多，其中高负债运营模式成为近期舆论关注的重点，但外行看热闹，内行看门道，自主车企的高负债运营模式，真的有问题吗？

客观公正来看，汽车行业因其独特的重资产经营模式，高负债已是行业常态，高负债运营模式具有深刻的产业逻辑和商业特性。汽车合资大门开启之时，彼时领导者认为汽车行业因为重资产运营模式，暂不应全面大规模扩张，容易造成宏观经济负担。

仅从这个例子就能看出汽车行业的特殊性。

自二月起，随着各自主汽车集团陆续公布上一财年的财务报告，除了营收、净利润以及毛利率之外，众多投资者还关注企业的负债率，甚至有观点认为负债率高的企业风险系数会增加。

如果将观察视角放大到全球，全球主流车企的负债到底怎么样，多高的负债率才能算高？

还是用数据说话，一起透视全球车企的负债状况，才最为客观。

高负债是跨国车企常态

由于部分车企的2024年财报还未公布，因此先来看看2023财年国内外主流车企的负债情况大致如下：

大众2023年营收25303亿元，总负债32223亿元，丰田营收21469亿元，总负债26124亿元，福特营收12751亿元，总负债16683亿元，全年营收均低于总负债，包括宝马和奔驰年营收亦低于总负债。

从数据来看，全球车企的负债率确实相对较高，而这终究是由汽车制造的重资产行业特征所决定。

相对而言，反倒是自主车企总负债相对较低。

比亚迪和吉利两家营收分别为6023亿元和4981亿元，总负债分别为5291亿元和4517亿元，总负债均低于同期营收。

从数据不难看出，车企规模越大，负债规模越高，这一现象由行业特性决定，海外主流车企的总负债明显高于国内车企。

融资成本才是关键

俗话说：“欠债还钱，天经地义”。

不过负债还是要分清负债成本，哪些钱需要付利息，那些钱不需要付利息，仔细分清。企业的总负债中，就包含有息负债和无息负债。

无息负债是指公司在日常经营过程中，产生的经营性负债，主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（如公司预收客户的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入），没有利息成本。

有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，需要支付利息，而有息负债占总负债的比例高低则是影响车企现金流压力的重要因素。

因此有息负债在总负债中的占比，就成为一个考评企业运营能力的核心指标，那么全球车企的平均水平是怎么样的呢？

从全球知名车企的有息负债来看，2023年，丰田有息负债1.7万亿，在总负债占比达67%；大众集团有息负债1.1万亿，在总负债占比34%；福特有息负债约1.08万亿，在总负债占比65%，可见海外车企的有息负债处于较高水平。

相比而言，自主品牌秉持了国人喜欢存钱，不喜欢借钱的习惯，整体有息负债比例大幅低于跨国车企。

在头部自主车企集团中，吉利控股有息负债1082亿，在总负债占比24%；上汽集团有息负债1078亿，在总负债占比16%；长城汽车有息负债225亿，在总负债占比17%。

相比之下，比亚迪有息负债占比仅为6%，处于最低水平之一。

自主车企的有息负债整体偏低，说明各家企业的还债压力小，对其经营不构成影响，财务状况较为稳健。

应付账款的真相

自主车企有息负债整体偏低，有没有可能是会计准则的不同？那么真正能体现中国车企财务状况的指标是什么？

答案就是应付账款。

应付账款的高低显示出车企的运营状态，车企规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。

对于车企而言，与供应商的合作状态如何，体现在财报上就是与营收相比，应付账款的比例到底如何。从数据可以看到，赛力斯应付账款占营收的比例为84%，东风为57%，长安为50%，长城为40%，上汽为36%，比亚迪为33%。

2023年应付账款周期比亚迪是128天，上汽是140天，长城163天，长安185天，东风226天，赛力斯313天。

可以看到，在国内主流车企中，比亚迪庞大的供应链体系，让供应商获得大量的合作机会，但其周转天数最少，说明这家中国车企与供应商合作的体量大、付款快，这无疑是极佳的产业链合作模式。

如今，中国车企不仅在销售业绩上实现高速增长，财务状况也不断改善，呈现出比海外头部车企更为健康的状态，那些给以比亚迪为代表的自主车企扣上“高负债”、“高风险”帽子的舆论，显然是无中生有、居心叵测。