中国最赚钱三家车企，一个比一个豪横

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中国最赚钱三家车企，一个比一个豪横，教外资如何挣钱

当传统跨国车企还在为电气化智能化转型焦头烂额时，当多数车企在价格战中“血流成河”时，三家中国车企已悄然瓜分了行业约80%的利润蛋糕。

长城有舍有得，吉利既要又要，比亚迪掀了桌。它们用各自的生存法则，书写着中国汽车产业新的一页，甚至可以教外资车企如何赚钱了。

1. 独孤狼长城：不贪群猎，专挑肥羊

财报数据显示，2024年长城汽车实现营业收入2021.95亿元，同比增长16.73%；净利润为126.92亿元，同比增长80.7%，仅次于比亚迪和吉利，位居行业第三。

对于车企而言，销量增长通常是营收和净利润增长的主要动因，长城销量显然不是支撑其利润暴涨的主因。

自从2016年销量破百万辆，长城年销规模已经在这一高度徘徊了九年之久。去年长城销量123万辆，同比微增0.37%，相较于2021年的高点少了5万辆。

这是长城主动选择的结果，例如长城2022年主动停产欧拉旗下黑猫和白猫车型，因为它们虽然非常畅销但不赚钱。

魏建军直言不会追求没有意义的销量，而是坚持高质量发展。

得益于坦克等高价值车型销量占比越来越高，长城去年单车净利润高达1.03万元，同比提升0.46万元，超过比亚迪和吉利。此外，长城海外销量45.41万辆，在整体销量中的占比接近40%。

特立独行的长城，犹如一头孤狼，不贪群猎，专挑肥羊。

2. 双面刀吉利：战术大师，双轨并行

吉利2024年实现跨越式增长，三大核心指标均创下历史新高。销量217.66万辆，同比劲增32%；营收2401.94亿元，同比飙升136%；净利润166.32亿元，同比暴涨213.3%。

相较于长城的有舍有得，吉利则像战术大师一样，上演了一套“既要又要”的平衡术。

一方面，吉利像影子般紧贴比亚迪，在新能源赛道贴身肉搏。

通过银河、极氪等，吉利发起“饱和式攻击”，终于进入新能源收获期，去年新能源汽车超88.8万辆，同比暴涨92%。

在尝试用比亚迪的方式打败比亚迪之外，吉利还祭出了另一个“秘密武器”——燃油车。去年约129万辆的销量，让吉利悄然成为了燃油车销冠。

这种“两条腿走路”的策略，是李书福“新旧通吃”的阳谋，也让吉利净利润增速远超比亚迪和长城。

以传统燃油车为盾，新能源车为矛，造车老师傅李书福，在白热化的车市杀出一条血路。

而且，未来几年油电平权之后，双刀刺客吉利，有望在新竞争格局下脱颖而出。

3. 霸气比亚迪：直接掀桌，改写规则

比亚迪的恐怖之处，在于将汽车制造变成了“印钞流水线”。

其2024年爆卖427万辆，营收7771亿元，净利润402.5亿元，分别相当于长城+吉利总和的1.3倍、1.8倍、1.4倍。

如果说传统燃油车企是“旧时代的守夜人”，比亚迪便是“新时代的造物主”。

作为业内首个停产燃油车的车企，比亚迪直接掀了桌子，另起炉灶造起了全新形态的新能源产品，由此成为新能源汽车赛道的引领者。

例如，比亚迪成了插混产品的定义者和定价者，以一己之力彻底燃爆插混市场。

比亚迪能够做到这一点，最根本的原因在于疯狂投入和潜心自研，从而实现核心技术行业领先。

仅2024年，比亚迪研发投入就高达542亿元，比净利润都还多。截至2024年末，比亚迪累计研发投入超1800亿元，研发人员超12万人，位居全球车企第一。

由此，比亚迪才能构筑起技术护城河：e平台3.0、刀片电池、DM-i超级混动、云辇、易四方、兆瓦闪充……

依靠技术壁垒、垂直整合，以及规模效益，比亚迪得以不断通过“疯狂降本”，从而实现价格平权，大大提升产品竞争力。

据测算，2024年比亚迪在供应链上单车成本降低了1000元。有预测认为，今年比亚迪的单车成本还会继续下降近1000元。

与此同时，去年比亚迪的单车均价，从2023年的15万元降低到了14.5万元，而单车净利润则从2023年的8000元增长到了8500元。

据悉，比亚迪今年销量目标是550万辆，并有望冲击600万辆。