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    汽车系超老师

    认证:懂车帝独家签约作者

    简介:不制造焦虑,不传播情绪,只有干货和原创… 实用、有观点

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    小米SU7 ultra事故频发,但开起来,真对得起名字里的“Ultra”   小米SU7 Ultra可以说是自带流量,我们也是花了大价钱租了一台,给大家总结一下它和SU7 MAX到底有哪些区别:   1.转向 Ultra的转向明显要更加运动,一是手力上要更沉稳一点,其次车头的动作的建立非常快。当然它的中位还是具有一定的死区角度,高速巡航不会轻轻一动方向盘,车头就很鸡贼,但是相比SU7要更小一些。而越过死区之后,基能够清楚的感觉到,它的转向系统的刚性特别大,即便是在高速匝道中,再去小角度的去输入转向,车头依然会有非常明显的响应动作,就像是手扒着前轮转向一样。 除此之外,Ultra的方向盘路感非常丰富,手上可以感觉到路面的粗糙度、接缝等信息,甚至偶尔会觉得方向盘有些振手、麻手   2.加速踏板 Ultra的加速踏板,加速响应要比MAX更快,明显是经过了重新标定。标准模式下,相比MAX的基本没什么区别,但是在运动模式下,完全可以用响应鸡贼来形容,一点不比特斯拉差,而且动力推背感要更强,但是相比起特斯拉,Ultra的踏板力的反馈要更轻一些,贴脚感和可调感,还是特斯拉要更好一些。     3.底盘 SU7 Ultra的底盘虽然同样用的是空气悬挂,但是路感传递明显要比SU7 MAX更加丰富,甚至低速走起来会觉得车身蹦蹦跳跳,基本上完全复制路面的起伏。相比MAX多了一些路感,少了一些悬浮感。

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    领克900抢先体验:这是我开过的最软的领克!   领克900还未正式上市,但我们有幸试驾到了中配的双电机车型,没有后轮独立电机,也没有后轮转向,但是我们相信这也是它的未来的主销车型, 那它真的好开吗?我们今天从三个方面来说一下。   1.底盘 虽然不是高配车型,但是依然配备了双腔空气悬挂,悬架高度、弹簧刚度可以单独调整,同时搭配了CDC减震器,减震器的阻尼也可以同步进行调整。但是放在实际的体验中,感受最大的是悬架高度调整对于通过性的改善,实际的“底盘软硬”,实际的体验并不明显。 即便放到“最硬”的模式下,面对减速带的冲击依然可以很柔和的化解,同时车轮伴有一定的多余颤振,巡航状态中,车身姿态也是非常松弛,相比以往的领克车型,车内少了些路感,多了些舒适。   2.转向 和底盘一样,领克900相较于之前的领克车型,更加偏向舒适,转向的手感上少了一些摩擦感、颗粒感,多了一些油润感,但是在低速快打方向这种情况下,比如挪车、掉头,转向机传进车内的声响还是比较明显。 此外,领克900的初段的转向比设置的偏大,方向盘即便转动了很大的角度,车头的指向以及动作响应也并不是非常敏感,这可能是作为一台舒适取向的大车,比较常规的设置,但是领克900的方向盘圈数比较多,从左到右打满基本上接近3圈,因此能感觉到它的车轮包络还是比较大的,因此中低配车型虽然没有配备后轮转向,但是转弯半径依然可以保证,不会觉得过于笨重。   3.动力 领克900的动力表现依然很“领克”,虽然账面参数很强,绝对的动力也比较好,但是动力响应仍然是它的短板。快速跺下加速踏板,动力总会有1秒左右的迟疑,才会以一个缓步上升的曲线,持续输出,甚至反复的踩踏/收回加速踏板,动力也没有什么响应动作,感觉加速踏板和车身分节。这可以说是领克、极氪车型的一个共性。当然这种标定特点放在定位运动型的车上可能会被人吐槽,但是放在领克900这样一个家庭大车上,也能说的过去,毕竟缓步上升的加速曲线,对于容易晕车的人来说比较友好。

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    底盘变“软”,刹车却很硬,特斯拉Model Y焕新版,为啥依然是非常好开的纯电SUV?   网上都在说特斯拉Model Y焕新版变得更加舒适了,话术无非就是底盘变软了,但是貌似没有说到点子上。其实焕新版Model Y的改款重点,更多是“转向”上的改变。   焕新版Model Y,初次上手的第一感觉就是打方向用的手力更小了,也就是比老款更轻便了。现在的焕新版,转向力度有三个调节选项,分别是“轻便、标准、重”,相较于老款的“舒适、标准、运动”,每个模式下的手力都要更轻。   此外焕新版Model Y的转向比也有相应的改变,老款车型基本上不到1.1圈就能打满,但是焕新版则需要1.3圈,所以诸如此类的变化,焕新版Model Y的感觉就是转向变得更软、更舒适了,比老款车型应该更容易被大多数人所接受。   但你别以为它的转向性能就有所下降,实际开起来就会发现,它的转向精准度、转向系统的刚性,依然是同级中的佼佼者。再加上特斯拉的方向盘盘径比一般的车型更小,因此打起方向来就非常轻松,而且车身位置非常清晰,所以一开上特斯拉,就会有一种类似“这台车就是四肢的延展”的操控感。   当然焕新版的Model Y,底盘也的确变软了,只不过相对比转向的变化,并不是特别明显。面对路面的高频激励,比如粗糙路面,焕新版Model Y的车内震动,比老款少了很多,而经过高速路上的桥梁抛跳,焕新版Model Y的车身运动幅度相对会大一些,更大的幅度会增加车内乘员的乘车松弛感,但是如果抛跳后不能及时收敛,则会变得更加容易晕车,当然特斯拉的内核还是足够偏向操控,因此它的减震器的阻尼相对来说还是属于偏大的梯队,因此Model Y抛跳过后的收敛,依然是非常到位。   不过焕新版Model Y也并非没有吐槽的点,就是它的刹车非常硬,甚至对于女生来说,会觉得有些踩不动,初次上手还是要学习适应一下。   总之焕新版的Model 3,相对于老款车型做了舒适性的针对调整,但是本质上的性格还是偏向于偏向好开、主打操控。

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    03-14

    详解全新宝马X3试驾体验:为什么Q5L都24万了,还劝你买更贵的X3?   网传奥迪Q5L一口价23.88万起,虽然是叠加了各种补贴以及强制5年分期购车,但是低价也确实吸引了一部分人,但若是你的预算充足,还是建议你看看全新换代的宝马X3,至少在动态驾驶层面,X3的体验要比Q5L更加“豪华”。   转向方面,X3和Q5L的方向盘盘径都属于偏大的一种,但是X3的握感更加粗壮,同时打起来手感均匀,相较于Q5L手感要更“润”,就像是晃动一瓶油脂一样,但却没有丢失指向的精准性。   8AT相比起Q5L的双离合,也少了很多机械感,而且全新优化的变速箱逻辑,也很大程度的缓解了老款车型在低速低档位的顿挫和拖拽。   很多人都说新款的宝马的底盘软、不运动,但实际体验下来,宝马的底盘并不是一软到底,而是讲究柔韧,车身的动作比Q5L更加活跃、不死板,并线或者是做一些操稳动作时,悬挂能撑得住,也能拉得住。因此宝马现在的调校风格,既能够保证日常用车的舒适性,操控性又不拖后腿   至于新款车型动力方面的升级,虽然参数很亮眼,但并不能算是亮点,因为加长的轴距以及更大的体型,也带来了更大的整备质量,所以它整体的动力体验,相比老款车型的变化并不是特别大。   总之宝马的动态体验对得起价格,而Q5L的体验,也同样对得起价格!

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    02-28

    除了名字没变,剩下全都变了!为什么说宝马X3“现在”值得入手?   X3值得入手,主要是新款车型开始走上了性价比路线。   外观内饰迎来了大换血,虽然网上对新X3外观吐槽的很多,但实车看上去,其实并没有像网传的那么丑,仅仅是离“经典”,还有一定的距离。   发动机方面,大众拿出了第五代EA888,宝马也拿出了B48B20W。高功率从原来的245匹升级到了287匹,低功率的B48B20H从原来的184匹,升级到了190匹。虽然在电动化时代动力变得“不值钱”了,但是我们也确实得感谢电动化,让我们用更低的价格,就享受到了豪华品牌的调校体验。   新X3的轴距加长了111mm达到2975mm,和进口宝马X5一致,同时坐垫的长度也进行了相应调整,总之来说新X3的后排变得更加舒适了。   不仅仅是机械硬件,新X3的座舱也是得到了升级,车机基于安卓开发了ID9操作系统,比起老款,智能化程度更高,可以支持更多的安卓APP,虽然骁龙8155芯片,和国内新能源甚至奔驰GLC新款的8295芯片,极限性能上有所差距,但好在宝马对于系统优化的还不错,流畅度没有拉开实质性的差距。   以上这些升级看似非常有性价比,但也仅限于“现在”入手,因为奥迪的Q5L在今年也可能会迎来改款,换装的PPC平台,电气化架构应该也会迎来全新升级,做一枚等等党,也未尝是一个坏事,况且现在奔驰GLC经过市场优惠后,裸车起售价也已经下降至30万出头,没准等一等,也能等到新X3更大的优惠。

    汽车系超老师图25汽车系超老师图25
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    02-28
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    02-28

    开着是真舒服!但国产车恨不得车门都做成电动,GL8顶配座椅调节竟还是手动?   GL8可以说是国内MPV的代表,而随着新能源MPV的发展,GL8在去年推出了PHEV版,但是自主品牌的新能源MPV也很多,GL8还能成为标杆吗。   这一点可以告诉大家,在动态性能上,GL8依然可以称得上是标杆。   底盘足够舒服,基本上把所有不适的细碎颠簸都给过滤掉了,行驶起来底盘非常干净,底盘上的衬套起到了非常大的作用,而且前后轴的阻尼平衡,没有为了后轴跟随行和稳定性,把刚度阻尼做的过大或过小,经过减速带传到金车真的震动也是非常圆润。当然能把被动悬架做到如此状态,也确实能反映出通用作为老牌车企的技术沉淀。   不仅是底盘,在混动系统上通用也是有一定的造诣,虽然在国内的知名度不如比亚迪,但就实际的驾驶体验来看还是可圈可点。   动力没有爆发感,但是能感觉到储备比较深厚,中后段的加速衰减也不太明显,这样的特点符合定位高端、舒适的车型,只不过普利司通的轮胎抓地力配合上前驱动力,相比梦想家这样的双电机四驱的车型,急加速的稳定性还有提升的空间。   虽然动态体验上GL8不错,但是在智能体验上,GL8还是非常“燃油车”,比如依然保留着启动键;车机虽然支持联网,但是功能并不多;冰箱彩电大沙发虽然没落下,没有配备高阶辅助驾驶;后排座椅支持通风加热按摩,但是前后调节还是手动。   总之GL8的品牌价值还有机械层面基本上都挑不出毛病,但是真要抡起智能化层面,还是咱们的国产新能源MPV更有优势。

    汽车系超老师图28汽车系超老师图28
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    汽车系超老师图32汽车系超老师图32
    汽车系超老师图33汽车系超老师图33
    02-27

    为什么说没有比亚迪,网约车会成为埃安的天下?从埃安霸王龙试驾体验说起   比亚迪秦、比亚迪汉、埃安Y、埃安S,这些都是网约车的“大户”,比亚迪之所以会被广大网约车师傅选择,肯定是离不开省油这个特点,但埃安是纯电车,相对存在续航焦虑,为什么也会在市场上如此受欢迎呢?   根据经常坐网约车的经验,埃安之所以受欢迎,是因为在同价位内它足够实用、好开。   比如霸王龙的二排,不管是头部空间、腿部空间、横向空间,以及后门的开启角度,都在有限的车身尺寸内做出了最大化,不管是什么身材,都不需要担心空间会局促的问题.   而且霸王龙它比较个性的外观造型,还让它摆脱了“网约车特质”但开起来仍然是是一种“好上手的特点”。 它的极限动力并不是很充足,但是在市区开起来油门不鸡贼,但也不拖沓,超车不会觉得费力,非常适合作为城市家庭代步车。   但最基础的方向盘握感以及方向盘皮质,霸王龙包括埃安Y,就已经不输于大部分同级甚至是更贵的车型,只要握住方向盘,手掌以及每个手指都是舒服的姿势。而方向盘恰恰是驾驶员与车辆接触最多的位置,一个好的方向盘握感,确实能增加驾驶员对于车辆的主观好感。   总之埃安霸王龙属于那种不会给人太多惊喜,但是也不会买错的车型,而且还有720km和激光雷达版本提供,也是给用户增添了更多的可选性。

    汽车系超老师图34汽车系超老师图34
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