聊一聊仰望U7上的云辇-Z，为啥说它是从0到1的技术突破？

这几天，关于仰望U7的讨论比较多。其实，关于这款车，除了价格和配置之外，它的云辇-Z电控悬挂也非常有亮点。作为一名技术控，今天我想来说说这套电控悬挂为什么先进，和其他的主动悬挂有什么区别。首先咱们必须得说，云辇-Z所取得的技术突破，确实值得点赞。它是全球范围内，第一次在量产车上使用的主动电控悬挂，是从0到1的技术突破。

想搞清楚云辇-Z牛在哪里，就要先搞明白什么是主动悬挂。我们知道，传统悬挂就是由弹簧和减震器组成，弹簧负责提供支撑力，减震器负责化解振动力。它们工作时是完全被动的，也就是说先产生颠簸，然后悬挂才能消解颠簸、支撑车身。

后来出现了一些新技术，就比如阻尼的大小可调，这意味着悬挂可以更好的适应不同的颠簸。与此同时，悬挂的弹簧也从普通的螺旋弹簧升级成了空气弹簧或者液压弹簧。原理就是以空气或者某种液体为介质加压后形成支撑力，起到传统弹簧的作用。空气或液体介质可以加压或泄压，从而实现弹簧硬度和长度的调节。

阻尼可调+高度可调的悬挂一般被称为半主动悬挂，比如我们常见的CDC+空气悬挂配置。

因为调节能力和速度都比较有限，所以无法做到实时根据路面情况实时调节。而且，核心问题在于半主动悬挂依调整的依然是应对颠簸的被动性能。况且，半主动悬挂的弹簧和减震器依然是两个部件，两种调节原理，配合起来仍旧存在一些延时。

而对于全主动悬挂来说，这些问题就都不存在了。

首先一个最明显的特点，就是弹簧和减震合二为一了，这就意味着，弹簧的调整原理，与减震器调整的原理完全一致，所以能力也统一了。比如蔚来ET9的天行主动悬挂，原理就是通过一个小型电机，推动液压管路压力变化，从而实现高度和硬度的连续快速可调。

在比亚迪云辇-Z之前推出的主动悬挂，基本都和蔚来的ET9类似，是通过流体介质来实现悬挂的主动调节，只是调节能力和响应速度大幅提升，基本实现了可以提前应对颠簸变化的高频调节能力。ET9天行悬挂的系统全链路调节频率是40Hz，也就是说一秒钟可以调整40次硬度和高度，虽然这比起传统空气悬挂已经快几十倍了，但依然不够极致。

咱们要说的云辇-Z全电控主动悬挂和之前的比亚迪云辇悬挂技术逻辑上也有区别。这套高端云辇-Z系统，是完全通过电磁力来实现悬挂的软硬和高度可调。类似于网友说的航母电磁弹射原理，通过直线电机来实现力度和高度的高精度高频控制。

它的优势在于，一方面由于电信号的传递速度极高，不存在液压系统传递力需要时间的情况，悬挂的调节速度也就是频率会非常高。从全链路执行速度的数据来看，蔚来ET9天行悬挂是40Hz，也就是说系统理论极限，是每秒可执行40次实际调节。比亚迪公布的速度是5ms，也就是每秒钟实际调节200次。

另一方面，由于不存在传递介质，整个悬挂的调整精度提升了非常多。云辇-Z的高度调节精度是1mm，其它品牌未查到相关数据。高度调节能力方面，云辇-Z能做到一秒钟50cm的高度调节幅度。

所以总的来看，比亚迪的云辇-Z确实算得上是全球首款量产车上装备的全电控主动悬挂。要量产这一系统，需要在传感器监测、技术方案、工程实现、材料、结构、软件等多方面全面突破，这是非常非常不容易的。相信今后的中国车上，会有越来越多全球首发的黑科技，咱们一起期待一下。