奇瑞自动驾驶技术全景透视：自研与生态整合的双轨进化

在智能驾驶的赛道上，奇瑞开展了一场关于产业生态整合的深度博弈。从早期依赖第三方供应商到构建“猎鹰智驾”技术品牌，这家老牌车企的智能化路径，折射出中国汽车产业从“单点突破”到“体系作战”的转型缩影。

技术路径的明暗双线（2015-2025）

奇瑞的智能化布局始于2015年与百度联合开发的艾瑞泽7自动驾驶原型车，但真正形成体系化战略要到2021年。这一阶段呈现出两条交织的脉络：

• 外部生态联盟：早期通过“拿来主义”快速上车功能。2016年乌镇亮相的eQ无人车队搭载百度AutoBrain系统，2022年智界S7采用华为ADS 2.0方案实现高速NOA，2024年星纪元ET(图片|配置|询价)联合博世开发L2+级泊车系统。至2025年，合作版图已覆盖感知硬件（森思泰克4D雷达）、芯片（英伟达Orin-X）、算法（轻舟智航城市NOA）等全链条。

• 内部技术沉淀：2019年启动的“瑶光2025”战略投入千亿资金，2023年成立大卓智能科技公司成为关键转折。原特斯拉Autopilot核心成员谷俊丽主导开发C-Pilot平台，2024年推出端到端大模型ZDTurbo，实现无图城市NOA的工程化落地。但据内部人士透露，其自研算法在星纪元ET等高端车型中的实际占比不足40%。

供应商矩阵的生态逻辑

奇瑞的“猎鹰智驾”技术品牌实质是生态整合的产物，不同价格带车型对应差异化的技术方案：

• 高端旗舰：星途揽月搭载华为MDC 610计算平台，采用双激光雷达+11摄像头配置，城区NOA依赖华为ADS算法；

• 中端主力：瑞虎9 Pro使用大卓智能自研BEV+Transformer感知模型，但毫米波雷达来自博世、定位模块采用千寻位置服务；

• 入门车型：6万元级小蚂蚁智驾版采用鉴智机器人PhiGo行泊一体方案，依赖纯视觉感知降低成本。

这种“金字塔式”技术分层背后，是奇瑞对产业趋势的精准判断：2025年L2级辅助驾驶渗透率突破80%的背景下，必须通过规模摊薄研发成本。其与地平线联合开发的HSD系统，通过“弹夹式”硬件可插拔设计，将城区辅助驾驶方案成本压缩至3000元以内，这正是生态协作的价值体现。

现实挑战与未来棋局

当前奇瑞智能驾驶的真实自研率约35%-40%，主要集中于决策算法与数据闭环。供应商依赖带来的隐患已然显现：搭载华为方案的智界S7因算力不足曾延迟城市NOA推送，采用文远知行方案的星纪元ET在暴雨天气出现感知误判。对此，奇瑞正打算加紧自研来破局：

技术主权争夺：投资50亿元建设天穹智算中心，2026年算力规划达5000PFlops，计划将大模型训练效率提升至每日300个版本迭代；
生态反哺机制：与地平线成立联合实验室开发定制化BPU架构，2025年推出的征程6P芯片将集成奇瑞专用加速单元，实现算法硬件协同优化。
不过，从内部消息来看，目前奇瑞的自研智能驾驶，真正搭载到量产车上的，还只有高速领航功能。不管是旗下的大卓智能，还是奇瑞研究院，都暂时未真正完成城市领航功能的量产落地。从自研的角度讲，暂未达到第一梯队的水平。

消费者决策参考

对于普通用户而言，奇瑞智能驾驶方案的可靠性呈现明显分化：

• 推荐选择：搭载C-Pilot 5.0的星途星纪元系列，其无图城市NOA接管率0.5次/百公里，支持窄至2.1米巷道通行；

• 谨慎观望：采用第三方方案的入门车型，如小蚂蚁智驾版的记忆泊车功能尚不支持跨楼层；

• 技术尝鲜：预定2026年量产的猎鹰900系统，预埋L3硬件并支持V2X车路协同，但法规落地存在不确定性，且是否能准时交付暂时不得而知。

总结

奇瑞的智能化实践揭示了一个产业真理：在智能驾驶这场马拉松中，既需要生态协作的“短跑速度”，更考验底层创新的“长跑耐力”。当尹同跃宣布“2025年智能化要不客气”时，这家企业已然站在从“集成商”向“标准制定者”跃迁的临界点。对于消费者，选择奇瑞智驾不仅是选择一套技术方案，更是参与一场中国汽车产业重构游戏规则的进程。