9K字深度详细体验 哈弗二代枭龙MAX顶配

这篇帖子是我体验过二代枭龙MAX写的，全文8K多字，大家感兴趣可以看看，篇幅过长大家见谅。算是深度体验吧，新车一共开了2天，跑了大约有330多公里，体验时间还算长。这篇帖子仅代表我个人观点，没人给钱，有什么问题大家一起沟通呀，希望能帮到各位~

※动态体验

【动力/动力总成表现】

二代枭龙MAX搭载的是1.5L自然吸气发动机+两档变速箱+P2电机（准确点说是P2.5）+P4电机的动力组合。在老款车型上我比较担心这台1.5自吸发动机在亏电时的动力响应和储备，但在我开完新款之后，我个人可以很负责地说，如果您像我一样，现在开的是2.0T的纯燃油SUV，那二代枭龙MAX的动力不论是否亏电都能满足您的用车需求。这里需注意一下，我指的是车里仅我一个人开车的非满载状态。总的来说，我个人觉得二代枭龙MAX动力是完全不需要担心的，甚至作为一台家用车，它的动力已经过剩了，不论是亏电还是电量充足，绝对动力都是很充足的，只不过是动力响应和加速体感会有差别。运动模式下，动力输出会更激进，踩点油门车就窜，所以这点我不单独列出来细说了，以下内容都是“标准模式”。

<动力表现（标准模式）—城区代步非高速工况>

电量充足+纯电模式

电量充足时，我选择用纯电模式行驶，这时车在大多数工况下都是很轻快的，毕竟这种差点车就是比纯油车响应要好，但我觉得这种情况下，车辆从静止到动起来的这一小段过程中，如果轻踩油门，车辆给我的感觉是需要再深踩一点然后车才会相对用力地往前走，我形容地不太贴切，简而言之就是车在轻踩油门起步时，车走起来的动作没有纯电车来的那么轻快，但又比纯油车要好一丢丢，甚至我觉得都不如某些动力够用的纯油车来的痛快。在车动起来后，可以做到动力随踩随有，动力响应是没有什么延迟的。

亏电+纯电模式

我指的亏电是表显纯电续航大概在5-28KM，这时的动力输出与满电时差别不大，依然是很跟脚的，油门踩下去几乎没有延迟。地板油时动力依然强劲，不会出现前段时间我开的搭载1.5T发动机的插混中大型轿车那样亏电后急加速推背感很弱，甚至与有电时推背感差很多的感受。

亏电+智能混动模式

这种情况下的动力响应与上面两种情况有所不同，简单来说是整体动力响应会没那么积极，准确说是油门开合程度与车辆动态响应没那么匹配了。正常起步时的感受和动力响应与前两种差别不大，但比如我在车辆行驶时突然深踩一脚油门，如果车辆电量不是非常少的情况下（表显纯电续航大约20KM），先是有一股电车的冲劲儿，车直接往前窜，然后再等一会儿发动机介入（或者是发动机用更大的劲儿）后，会又来一股发动机的劲儿，这股劲儿就没有开始电机出力的推背感那么强了，而且在发动机介入时会和前段动力输出有很明显的段落感；如果电量很少（表显续航大约5KM）时，深踩油门会直接很明显感受到发动机在出力，这时的动力输出是比电量不是很少时要线性的，因为始终是发动机在充当主要动力源，推背感就会弱不少。

<动力表现（标准模式）——高速工况>

高速工况下，不论是亏电时从刚上高速地板油到100km/h，还是80km/h再加速到110km/h，我个人感觉动力都很充沛，起码给我这种平时经常开2.0T老久燃油SUV的人的加速体感是比较强劲的，并没有感觉到车给油不走路的情况。高速105km/h巡航时，深踩油门速度依然能很轻松提至120km/h。

<动力总成平顺性（标准模式）>

把这点单独列出来，是因为二代枭龙MAX搭载的是2档变速箱，之前我在开最初上市的猛龙在速度快时急刹车会有类似于变速箱降档突然往前闯一下的情况，所以这次开二代枭龙MAX，我也关注了这部分。总的来说，二代枭龙MAX这套动力总成平顺性我个人可以给好评，大多数情况下都是相当平顺的，但也存在着一些小问题。

先说好的地方：高速巡航时，能量流里显示在“标准”模式下是发动机直驱，前轴部分是蓝色亮着的，后桥是没有显示的，这是为了省油，才把具有解耦功能的后电机与车轮断开连接。当我手动调到“四驱”模式时，后桥则会参与驱动，能量流界面显示后桥是蓝色亮着的。我特地频繁在“标准”模式和“四驱”模式之间切换，就想感受在后桥参与驱动时是否有什么动作，但事实证明并没有什么顿挫抖动，完全无感。但这是在高速路况，我忘了感受市区工况下是否能做到无感了。

感受到的小问题：①在我开它的两天时间里，大概出现三次“急加速和正常减速时的顿挫”，我开始以为是道路颠簸导致的，后来我发现可能就是变速箱的顿挫，非常轻微。②偶尔在急加速时，我不知道是电机还是什么部件，总给我一种好像哪里顿了一下的感觉，这种感受类似于下雪天在冰面上刹车ABS工作时的振动，但体感非常微弱。我感觉好像是新能源带电的车的原因，之前在开其他新能源车上也有这种感受。

<驱动模式>

先说好这部分是我通过看中控屏里能量管理界面的能量流来知晓的，出于驾驶安全考虑，我开车时不能一直歪头盯着中控屏看，或许会和实际情况有所偏差，大家参考着看就好。

标准+纯电模式下，从静止起步到大概30km/h或40km/h，大多数时候都是四驱，但好像没有个确切的时速，等过了这个速度区间，车自动切换至后驱；电量充足时，高速行驶是后驱，哪怕高速时地板油，也会保持后驱，前电机和发动机不会参与驱动；亏电状态下，高速行驶是发动机直驱。

四驱+纯电模式下，亏电是高速行驶是前后桥同时驱动的四驱状态。

当车辆减速，我不踩油门让车辆自己滑行时，大多数情况下都是前后轴动能回收，也有仅前轴动能回收的时候，但相对比较少。

【底盘】

二代枭龙MAX的底盘总的来说是偏硬一丢丢的，且支撑比较足，对于那种粗糙沥青路面或者连续细微破损路面的振动隔离具体展开如下：

<振动隔离>

二代枭龙MAX底盘振动隔离方面我觉得得往细了说。

对于小的路面输入振动，比如在碾过柏油接缝、纹理、石子等东西，过滤得还是不够干脆细腻，能很清晰将振动传递到车身和座椅上，还有在跑高速时，底盘对于小的路面输入过滤得也一般，我感觉要比非高速路况下传递到座椅上的振动更清晰。

对于那种粗糙沥青路面或者连续细微破损路面的振动隔离做得不错，能够很明确地感受到颠簸是经过过滤的，剩余振动传递到座椅上不会感到不适，这部分滤震好评。

对于破损路面的振动隔离做得相对不错，这是结合它的价位而言，对于大的坑包缓冲得很好，对振动吸收得还不错，起码我走了挺多都是大坑包的乡道，几乎是没让我觉得在走哪个坑包时整个人被颠起来的体感。不过有一次应该是个很深的坑，好像是左前轮的悬挂减震被拉伸到极限了，然后车轮碾到坑底再回弹上来时，产生极为大的duangduang声，这时的振动是很大的。

对于减速带这种大的冲击处理得也还好，并不生硬，起码传递到座椅上的振动不会让我觉得不适；在走破损乡道时，我感觉悬挂在面对连续大的颠簸时所反馈的强度还是没那么强的，但需要注意的是，这时是能感觉到悬挂明显处理得就不够细腻了，虽然传递到座椅上的颠簸没那么生硬，但这时能感觉到底盘是有些散的。

<车身控制>

二代枭龙MAX车身控制我觉得整体不错，扎实的底盘也是长城旗下的车一贯的表现。在走连续颠簸时的车身弹跳控制得不错，但速度快了走颠簸路段时，底盘与路面的贴合程度就没那么好了。前轴跳动明显比后轴多，在过减速带或者连续颠簸时，能很明显感受到前桥多余的细碎振动。俯仰方面控制得不错，在走大的起伏路段时，后桥不会上下忽悠个不停，很快就收敛住了，而且也不会让我感觉到为了收敛悬挂拉伸而特别使劲地拽了一下，整体还是很柔和的。侧倾抑制得也还好，时速50km/h过匝道时的侧倾在我接受范围内，不会感觉人快被甩出去了一样。

【转向】

二代枭龙MAX的转向在我开的过程中，我觉得是无感的，这对我来说就是比较好的。简单来说，转向不会像CRV混动那样有很明显的力矩空行程和随速增益，又不会像理想L7那样有特别轻的手感，而且在走绝大多数颠簸路段时，方向盘都不会打手。

我开这台车时都用的标准的转向力度（忘了叫舒适还是标准了），个人感觉原地挪车时转向如果能再轻点就更好了，大约在时速30-40km/h时，转向力度会有个较为明显的增加，这是我一边踩油门车辆提速，一边左右不停打转向感受出来的，如果是正常行驶，转向力的增长是不太容易被发觉的。力矩空行程我觉得存在感很弱，并没有说转到哪个角度突然转向力度增加。响应空行程依然较为适中，哪怕是高速行驶时的转向也没有很贼，没有轻轻一转向，车头就跟着很灵活迅速地有动作，这在高速上是会给驾驶员一种很稳的体感的。回证速度我个人感觉还行，没啥存在感，平稳性还是不错的。

【刹车】

刹车的整体表现我个人觉得有很大的完善空间，体感和最初哈弗猛龙刚上市时的感受差不多一致，具体表现如下：

1.大部分由速度较快到刹停这种工况下，会有刹车粘滞的情况，具体说是比如我现在踩刹车，车辆开始减速，在这期间内我松开刹车，车辆不会瞬间将制动力完全取消，这时还能感觉到一小部分制动力，在我松开刹车大约半秒or一秒后，车辆才会完全没有制动力。

2.在我临近刹停时，我本以为保持当前的制动力和刹车深度，车辆就会停住，但在车辆临近完全停止时，我哪怕刹车行程不变，这时车辆会突然制动力减弱，我开始以为是自己刹车踩得不准不稳，但当抬起刹车感受这段刹车行程后，我发觉不是我的问题，而真的是刹车在某一阶段突然制动力减弱，甚至接近没有。这个问题最直接的影响是，在我倒车入车位时，我往前挪车好倒进去，在我往前开时，以为目前的制动力不会让我撞到前车，但在我前进踩刹车过程中，刹车行程未变，制动力突然变弱，给我吓一跳，差点没撞到前车。

需要强调的是，我在开这台车过程中，始终保持能量回收为弱的状态，有人会说把动能回收调为强就会好，您说的不无道理，但据我了解，大部分人还是不习惯把动能回收开到强的。

【隔音】

我开的这台试驾车配的是固铂EVOLUTION CTT轮胎，TB上同尺寸的大概500元一支，官方称主打的是干湿地性能和隔音降噪，但我觉得胎噪多少还是偏大一些，大概时速50km/h起，胎噪就会变得比较明显。风噪抑制得还不错。高速行驶时，发动机噪音和风噪为主要噪音源，尤其是跑110km/h以上时的风噪，后排会比前排更明显。

我来和大家好好说一说发动机噪音。在我把电量几乎跑干，表显纯电续航还有5km时，纯电模式下发动机自己启动，这时的发动机噪音是很大的，非常像纯油车在冷启动怠速很高时的噪音，也和理想L7亏电跑高速时急加速增程器工作时的噪音很像。在市区代步时，发动机噪音我觉得可以接受，急加速时的噪音也不是那种特别大的轰鸣声，甚至对于开车习惯听歌的驾驶员来说，这时的发动机声都可以忽略。从车辆接近静止到一脚地板油下去，这时发动机噪音是时间偏短的循序渐进变大，有些嘈杂，但我觉得是被明显隔绝在防火墙之外的。高速时急加速时的发动机噪音很大，因为这时发动机直驱，一直在发力，再急加速的话相-当于提高负荷，声音还是比较大的。高速110-120巡航时的发动机噪音也很明显，一直在低频低沉的轰鸣，而且哪怕是听歌+风噪，发动机噪音依然有较强存在感，这也是我纠结新能源车的重要原因，平时有电时很安静，那亏电跑高速时的发动机噪音好像都不小，这时就看出来纯油车跑高速的优势了。

不过发动机的振动我觉得是抑制得非常棒的，哪怕是地板油时，传递到地板、油门踏板和方向盘上的振动都很轻微，甚至没啥感觉，这点值得好评。

【辅助驾驶】

<高速NOA体验>

我体验一番枭龙MAX高速NOA后，我的想法是最好把这套智驾系统当做标准的L2或L2+级别的辅助驾驶用最好，因为它的表现放在今天整体大环境的智驾里看比较一般，但考虑到车型售价和成本，那这样的表现还算可以接受。

上下匝道时的表现一般，第一次上高速开启NOA时，进匝道时反应很慢，导航已经给出提示说向右进入匝道且转向灯处于开启状态，但车辆依然是沿着主路向前走的。这时我以为智驾是个噱头，我持保留态度。等到下高速出匝道时，车辆可以自行并线进入匝道，打转向时机很早，但往匝道里走的这个动作偏慢，我都以为这车不能自己上下匝道呢，刚要踩刹车往右手动打方向，车辆这时自己转向进匝道了。

再走大曲率匝道时，车辆能保持在车道线中间，转向很均匀，不会在车道线内不停调整方向。但问题是有一次在大曲率匝道行驶时，我怀疑车辆把匝道右侧的实线当成左侧的线了，车辆自己始终往右偏移，马上都快贴到匝道右侧的绿色护栏上了，我手动把车辆纠正回了匝道车道线内。而这时在我人工接管后，NOA自动退出，等我再向下连续拨换挡拨杆打算再次开启NOA时，车辆就是不好使，大概是出匝道都快进主路了，这时才好使。

关于高速NOA时超前方慢车时整个流程相对比较完善，能够很及时地打转向向左侧并线超车，但在感应到前方慢车后，哪怕后方没有其他车辆，我车也会很大程度减速，然后才进行并线和超车。我个人感觉超车前的减速是完全没必要的，关键是后方也没有车啊，你减什么速呢。

另外，从匝道出来汇入主路时，哪怕我此时定速是120km/h，车辆在已经汇入主路后提速依然特别慢，这是很危险的，比如我今天开启NOA时车辆已经汇入了主路，但速度依然提不起来，而这时后方正常在行车道行驶的车辆已经快速逼近我车了。

总体来说第二代枭龙MAX的高速NOA表现一般。

<正常高速开启ICC>

如果不在地图里设置目的地的情况下，向下连续波动两下换挡拨杆，车辆会自动开启ICC智慧领航，也就是基于ACC自适应巡航、车道居中保持和智慧过弯等功能的辅助驾驶系统。总的来说这套辅助驾驶还算比较好用，但或许是我开车过于保守，我在车辆自行超车时会注意力更加集中。

这套辅助驾驶系统让我比较惊喜的是，哪怕开启ICC，在前方有慢车时，车辆自己也会打转向变道并完成超车，美中不足的是，如果前方的慢车是大车的话，它会在接近前车时刹车，然后犹豫片刻后再打转向向左并线超车，但如果前方慢车是小车的话，车辆就不会刹车再超车，而是在不减速的前提下，打转向并线超车。

另外，在车辆自行超车时，它不会自动避让右侧我们正在超的车，而是继续保持在超车道中间，如果右侧我们超的车是大车且大车偏左的话，这时我们超车会很危险，因为车辆不会自己往左避让，而且如果我们手动向左转向，这时方向盘会和我们轻微抢舵，我们稍微用力打方向，车辆会往左右移动，再用点力就会干预辅助驾驶；如果不用力打方向，继续居中保持的车辆又离右侧的大车较近。所以依我看，在开启辅助驾驶超车时，我们作为驾驶员最好是集中注意力或暂时退出辅助驾驶让自己开。

【能耗（非标准计算）】

这两天我的驾驶工况：

标准驾驶模式/四驱模式+纯电模式/智能混动模式弱动能回收+未开AC空调+偏激进驾驶风格

黑龙江天气全天温度在3度-15度

（注：标准模式占95%，四驱模式占5%；纯电模式占95%，智能混动模式占5%。）

先说结论吧，按我这几天的行驶里程和表显能耗来看，亏电油耗大约在0.5-0.7元/公里，表显平均时速是33km/h。纯电续航达成率大约在80%左右，也就是说官标165公里车型纯电续航在131公里左右。不过我开新能源车的驾驶风格比较激进，能耗估计会相对费一些。

【电容式方向盘】

我看评论里好多小伙伴都问我二代枭龙MAX是不是电容式方向盘，说实话，我不是搞技术的，从硬件方面我并不知晓如何确认，但我想从用户角度，我应该是可以说得清的，毕竟开了两天。

在我开启ICC智慧领航过程中，我的手搭在方向盘上，在仪表盘和抬显上也会偶尔提示我紧握方向盘，可是我的手一直在方向盘上啊，系统还会提示，然后我就得轻微转动方向盘来取消警告，但这时车辆正在开启智慧领航，转方向盘幅度小了，不能取消警告，转方向盘幅度大了，系统又会提示我正在干预，而且会拽舵，而且幅度大了车辆转向变大，这是很危险的。在我开这台车走高速且开启智慧领航时，在车辆自己超越右侧大车的过程中，这时系统提示我紧握方向盘，然后就会出现上面我说的相对危险的情况。

※静态体验

最早枭龙MAX上市时我个人比较关注，它是同级别中带有电四驱的插电混SUV，在我体验过实车后，宽敞的内部空间和放置东西很舒服的中控岛台让我非常喜欢，但外观始终是个问题，不太耐看，而这次二代枭龙MAX直接把内外大升级，看着比老款顺眼好多。

【外观】

老款车型的外观饱受诟病，估计这也是除价格外第二个较大程度影响销售的因素，这回换代直接把外观来了个大升级，整体轮廓与老款保持大体一致，但变得更时尚更新能源化了。

前脸取消了大灯组下方的两道“疤痕”，直接换成了贯穿式设计，不过贯穿的日行灯在车标两侧是分成了好几段，不是完全一条线的贯穿设计；取消中网，包围下方依然保留了散热孔；另外前包围最外侧的银色装饰区域是贯通的，能将风直接通到前轮拱里，不仅仅是装饰件。

车侧腰线与老款一致，采用悬浮式车顶，BCD柱都是高亮黑的。新款在轮胎尺寸不变的基础上新增了一款轮毂，个人感觉买二代枭龙MAX最好选这个新样式的轮毂，一是老款轮毂已经看过很长时间了，新意不足，二是我总觉得新轮毂的样式与新款外观更搭配，都是明显的新能源取向。不过这个轮毂在后期上市后还需要花4000块钱选配，那我觉得是不值的，尺寸和轮胎都没变，单独换了个样式就花4000块钱，没啥必要。

尾灯就是把老款的给连上变成贯穿式的了，灯组里面的碎钻更密集，把英文车标融入在内，最外侧依然是类似于鱼骨的样式。

说到新款枭龙MAX前后灯组，我觉得靠近车标附近的小块块跟果冻一样，比较立体，之前在领克极氪的车上能看见这种设计。新款或许是为了营造年轻的新能源感觉，车顶行李架和窗框都是高亮黑设计，如果能标配隐私玻璃，那消费者在买车时就能看见更高档的车里。美中不足是如果车身下围的塑料饰件能换成高亮黑就更好了。

对了，站在车侧角度看，电池组是较为下沉的，很明显多出来一大块儿，提醒大家如果经常走烂路的话，多注意底盘离地间隙，别刮到电池组，就算有护板，还是存在一定安全隐患。

【内饰概览】

内饰有变有不变。中控台主驾仪表盘位置和门板的设计与老款一致，中控台变化很大，取消了老款的副驾屏，换装一块14.6英寸悬浮式中控屏，中控岛台区域变为一个手机无线充电托盘了两个前后排列的杯架。整体设计更符合当前新能源新车的审美，但也确实少了些新意，好多车都是内饰两块大屏。另外取消副驾娱乐屏，对于部分家庭来说不太友好，毕竟大多数小朋友都喜欢在车上看动画片，跑长途时家人坐副驾看个影片也能消磨时间，但这样成本下来了，对于车企来说是好事，而且新款车价也便宜了。空调出风口设计在中控台两种颜色之间区域，有点类似于隐藏式的设计。

内饰配色方面，新款枭龙MAX提供三种配色，棕色、浅白色和纯黑。这三种配色我都看见实车了，我个人可能会选纯黑，好处是容易打理，但看着沉闷；橙色是类似于理想系的橙色，但没那么艳，内饰上方是黑色，下方是橙棕色；浅色内饰准确点说是白色，不是那种发米的浅色，时间长了确实不好打理，尤其是家里有小朋友的消费者，之所以不推荐这个白色，是中控台上方深色区域是大面积的有些偏浅棕的配色，我在看过实车后觉得不如黑白配高档，但这白色内饰确实亮堂干净。

方向盘改动是我非常非常非常喜欢的。样式变成了和新款坦克300、新款魏牌蓝山、新高山等车类似的双幅样式，这样在跑高速时可以把手放在方向盘下方的镂空区域，能很大程度上缓解疲劳；最主要的是新的方向盘轮辐变粗了，3/9点位置非常饱满，握着非常舒服，终于不再是老款上那个精细且没有凸起的方向盘了。

新款枭龙MAX上下车很方便，四个门的开启程度都很大，不说有90度那么夸张，但也很大了，这对于家里的孩子和老人上下车很友好。

【内饰用料/做工】

用料方面，新款枭龙MAX符合价位，简单来说就是中控台和门板上方是软包，下方是硬塑料，挑不出啥毛病，但如果后排座椅最外侧与车身相连位置能有点软包就好了，现在如果后排坐三个人这种相对比较挤的情况下，坐外侧的两位乘客受拥挤影响，很有可能胳膊就会杵在这个硬塑料区域。说几个用料方面表现好的位置：①中控台面向乘客有大面积的类似科技布的材料，在这级别的车上用得比较少；②中控岛台两侧是很厚实的软包，长途开车时前排俩人的腿贴在这里不会感到硌挺；③中控岛台上无线充电托盘、杯架和后面的储物空间里都包覆了类似于橡胶的材质，不仅防滑还能避免杂物来回碰撞发出异响。

做工方面，中控台和门板各种材料拼接细腻，我没发现啥槽点；副驾前方手套箱有阻尼，但开启速度有些慢，里面没有植绒；中央扶手箱开启也有阻尼，速度很快；副驾手套箱左侧的挂钩如果是按动弹出来的就好了，这个不强求，毕竟车价摆在这儿呢。

【储物空间】

新款枭龙MAX储物空间还是比较丰富的。

中控岛台有个专门放手机的充电区域，右侧有两个前后排列的杯架，596ml的水放得很牢固；

中控岛台下方的开放空间并排能放大概3瓶水，里面左右各有一个USB接口；

中央扶手箱里竖着放水盖不上盖儿，能放六瓶水；

副驾手套箱竖着放不下水，躺着能放两三瓶水；

前门板最前端大概能立着放两瓶水，后边就只能躺着放水了；

后门板只能竖着放一瓶水，后面区域也就能放点杂物；

后排座椅中央扶手有两个杯架；

后排有1个USB接口和1个C口。

【乘坐空间/装载空间】

主驾调整至我身高187合适驾驶坐姿后，后排腿部空间准确点说有1拳；后排头部空间在座椅靠背调至最躺角度且后背和头紧贴靠背和头枕时，大概有1拳。这样的空间表现对我而言是完全足够的，对于大多数消费者而言应该也是充裕的。

后排地台是接近纯平的，且地台宽度还不错，中间的乘客腿部不会太憋屈。

后备箱空间大概也就500多升，是很规整的，只有左侧有个小的下沉储物空间，右侧是封死的，后备箱盖板下方有点零碎的储物空间，还有电瓶。后备箱只有左侧有一个照明灯，这个位置不太好，往左侧放点东西很容易就被挡住了，放在车顶会更好用些。

这是主驾已经调到我身高187合适的驾驶坐姿

此时后排腿部空间

这是我在开的车上调的驾驶坐姿 此时主驾后排腿部空间

后排地台是纯平的

后备箱空间其实还行 在哈弗城市造型的SUV里算大的

【座椅舒适度】

全车座椅样式与新款H6相比看着更常规，不像新款H6那样靠背中间搞了道“沟”出来。

前排座椅填充物很饱满，坐上去会有一定的沙发感觉，但不是特别软特别宣乎的体感；包裹对我来说还不错，对我大腿和臀部夹紧较为适中；坐垫对我而言承托差了点，这点和新款H6表现差不多，没好多少；靠背腰部支撑很好，但肩部支撑差点意思。

后排座椅两个主座椅中间填充物软硬与前排类似，但外侧非打孔区域会更软，这样就会避免乘客在下车时外侧被座椅挡了一下的情况出现，座椅还不容易出现褶皱；坐垫对我腿部承托比前排好一些，因为坐垫更长了，但受限与地台有些高，我大腿前端悬空还是有些多；靠背挺舒服的，调到较躺的角度时我整个人坐姿也是很舒展的，但如果我变得更躺了的话，整个人就会往前窜，这时的腿部承托会更差了。

后排座椅放倒后会和后备箱形成个小坡，不太影响后排躺着，但如果经常长途自驾，最好再买个专车专用的床垫。

总的来说，我感觉新款枭龙MAX的座椅应该能满足大多数消费者需求，我是个子太高了，很少坐哪台车的座椅的腿部支撑特别充分。

另外，我开的这台车是全系顶配，座椅配置上很全面，前排座椅加热、通风和按摩都配齐了。通风就是坐垫臀部靠后和靠背腰部位置有感觉，很常规；按摩比较不错，有好多种模式，而且力度很强，不是个鸡肋配置。后排也有座椅加热。

【车机系统】

二代枭龙MAX车机系统和魏牌、坦克的新车系统应该是一样的，都是Coffee OS系统，整体布局和UI设计也都几乎一致。系统操作流畅度大多数情况下没问题，但在倒车全景影像打开时后有卡顿，我倒挡挂上后全景影像界面很快就显示出来了，但我车向后缓慢移动时，偶尔屏幕没有反应，或者说里面的影像有卡顿，这是我觉得不太好的地方，其余功能操作时的反应速度都很快，包括拖动地图的反应也很快。

主界面有地图模式和车辆模式，就是一个汽车模型放在屏幕上，这模式叫啥我忘了。主界面下边的Dock栏可以自定义功能，包括屏幕最上方下拉的菜单里也可以长按自定义功能。屏幕内的功能布局分区都是常规的了。

语音识别系统我觉得还行，识别率挺高的，反应速度也很快，这东西我开车不太爱使，大多数情况我都是手动操作。

仪表盘和中控屏里的汽车模型有些粗糙，如果能做得更精细点，把毛边处理 得细腻些就更好了。

来个小总结

最开始我个人是非常关心二代枭龙MAX的动力表现和四驱运作的工况，这一番体验下来，以我个人角度来看，这两方面都比较合我心意。以我这个2.0T纯油SUV的长期使用者来看，二代枭龙MAX的动力不论亏电与否，都是很充沛的。至于四驱，哪怕是在亏电状态下，四驱依然是可以使用的，不存在亏电就不能用四驱的情况。同时我还很关心这台车的亏电油耗，以我这种激进的驾驶风格来看，粗略计算0.5-0.7元每公里的油耗在我接受范围内，因为我开的油车最费油的时候要达到1.3元/公里，更何况二代枭龙MAX如果有家充的话，几乎市区代步不太能用上油，一定程度上也能节省用车成本。

综合来看，二代枭龙MAX的动态表现我个人是能给好评的，但车无完车，官方宣称的“智驾”我建议大家持保留意见，甚至我觉得都没必要买高配带“智驾”的版本，就用ICC智慧领航足够了。

静态方面，我个人觉得就是一台正常的家用车，没有那些花哨的设计，但车机系统和人机工程学又做得还不错，储物空间、装载空间和乘坐空间一定能满足大多数家庭的用车需求。

现在我觉得哈弗应该在宣传上多下功夫，不能再一直当那个“老实人”了。