技术壁垒下的市场选择：为何新势力集体缺席插混赛道？

在新能源汽车市场迅猛扩张、竞争日益白热化的当下，一个饶有趣味的现象颇为引人瞩目：在众多造车新势力推出的产品序列里，纯电动车型与增程式车型占据了主导地位，几乎形成了一种清一色的格局，然而，技术上更具潜力与优势的插电式混合动力（PHEV）车型却难觅踪迹。事实上，并非造车新势力对插混技术不感兴趣、不想采用，而是受制于自身的技术、资源等多重因素，既无法成功研发出插混车型，在现实条件下也难以推进插混车型的量产落地。

​技术壁垒下的市场选择：为何新势力集体缺席插混赛道？

插电式混合动力技术，不仅具备独特的技术难度，还拥有显著的优势。从技术架构层面剖析，插电式混合动力与增程式电动车存在着紧密的联系，然而，插电式混合动力在技术上实现了更进一步的突破，展现出更为先进的特质。简单来说，插电式混合动力的技术构成约等于增程式技术与发动机直驱能力的有机结合。

增程式电动车采用的是 “串联式” 混合动力系统，在这种系统中，发动机仅承担发电机的角色，并不直接参与驱动车轮的工作。这种相对简洁的结构虽然有其自身的优势，但也存在着明显的弊端，那就是能量转换效率会有所损失。因为在增程式电动车的工作过程中，燃油的化学能需要依次经过 “发动机→发电机→电动机” 这两次能量转换过程，才能最终转化为驱动车辆前进的动力。

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与之相比，插电式混合动力的 “混联式” 结构则显得更加复杂且精妙，它同时融合了串联和并联两种工作模式。在车辆处于高速巡航等发动机能够高效运转的工况下，插电式混合动力系统可以智能地切换到发动机直接驱动模式，从而巧妙地避免了因多次能量转换而造成的能量损失；而当车辆需要强劲动力输出，如加速超车等场景时，发动机和电机还能够协同工作，以并联驱动的方式为车辆提供强大的动力支持，充分彰显出插混车型在技术上的领先实力。

这种灵活多变的工作模式，使得插电式混合动力系统能够精准地让各个部件始终处于最佳的工作效率区间，从而实现能源的高效利用。大量的实测数据有力地证明，优秀的插电式混合动力系统在高速工况下的油耗表现极为出色，相比同排量的燃油车，其油耗能够降低 30% 以上，即使是与增程式电动车相比，也具备明显的优势。以比亚迪 DM-i 系统为例，在 NEDC 工况下，其百公里油耗可低至惊人的 3.8L，而同等尺寸的增程式电动车在电池电量耗尽之后，百公里油耗往往会达到 6-7L 左右。

用户价值的全面考量。从用户价值角度分析，不同动力形式各有优劣，但插混技术在当下阶段展现出独特的综合优势。

纯电动车型凭借其出色的驾驶品质、较低的使用成本以及卓越的环保性能，在新能源汽车领域占据着重要的一席之地。然而，“里程焦虑” 这一问题却如影随形，始终是困扰纯电动车用户的一大痛点。增程式电动车的出现，在一定程度上缓解了用户的里程焦虑，但其在电池电量耗尽后，车辆的驾驶体验会大打折扣，经济性也会显著下降，这同样给用户带来了诸多不便。

相较之下，插电式混合动力车型展现出了更为平衡且出色的用户价值。在日常短途通勤场景中，它能够实现纯电行驶，让用户充分享受到电动车静谧、高效、低成本的优势；而当需要进行长途出行时，车辆则会自动切换至混动模式，无需用户改变原有的驾驶习惯，既保证了续航里程，又兼顾了驾驶的舒适性和经济性。

除了技术层面的差异，资质因素在新能源汽车的发展中也扮演着不可忽视的角色。依据现行的相关规定，新能源汽车生产资质被细分为纯电动、插电式混合动力和燃料电池等多个不同的类别。目前，多数造车新势力车企是通过新建纯电动乘用车企业的途径获得市场准入资格的，这也就导致其资质被限定在纯电动领域。增程式电动车由于其结构与纯电动车高度相似，仅额外增加了一个燃油增程器，因而也被归入到纯电动资质的范畴之内。反观传统车企，它们凭借着原有的燃油车生产资质，在开发插电混动车型方面拥有更大的自由度。这种资质上的壁垒，使得造车新势力在动力形式的选择上处于明显的劣势，限制了它们在插电式混合动力车型领域的发展。

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写在最后：

当前，造车新势力在插混领域的空白，在一定程度上束缚了消费者的选择权。从长远视角来看，伴随着新能源汽车技术路线日益多元化，资质管理体系有必要做出适时且恰当的调整，给予新势力车企开发插混产品的机会，以此推动市场展开充分竞争。

在此过程中，插混技术自身也在经历着日新月异的变革。未来，下一代插混系统将朝着更高电压、更大电池容量以及更强电驱性能的方向不断发展，这将进一步淡化插混技术与增程式电动车之间的技术界限。在政策引导、技术创新以及市场需求的协同推进下，中国新能源汽车产业有望构建起多技术路线协同发展的良好生态，从而为不同出行需求和使用场景的用户提供更为优化、更为适配的出行解决方案。