零跑汽车：从“幸存者”到“规则制定者”

不久前，零跑汽车在杭州奥体中心的一场发布会，让整个行业看到了中国新能源汽车的另一条突围路径：当其他车企还在卷配置、卷营销时，零跑已用“技术普惠”的商业模式撕开市场缺口。

从2015年成立到跻身全球新能源车企第11位，从年销30万台到实现季度盈利，零跑的逆袭并非偶然。

在“活下去”成为新势力集体命题的今天，零跑为何能站稳脚跟？答案藏在产品定义、定价策略和技术输出的三重逻辑中。

1、全域自研背后：“技术民主化”野心

中国新能源汽车市场从不缺乏技术故事，但零跑用“全域自研”构建了差异化护城河。

不同于部分车企依赖供应商的“拼装式创新”，零跑选择了一条更难但更可持续的道路：从电驱、电池到电子架构，核心技术全部自研自造。这种看似“笨重”的战略，实则暗藏商业智慧。

以最新发布的LEAP3.5技术架构为例，其核心是“超级集成”理念：

中央域控架构将传统三域控制器整合为单一模块，线束长度仅996米（行业平均约3000米），电子控制器数量缩减至22个（行业普遍40+），这意味着更低的故障率和更高的生产效率。

CTC 2.0 Plus电池底盘一体化技术通过9项模块融合，实现能量密度提升18%、结构强度增30%，直接转化为续航与安全性的竞争优势。

15万级首配激光雷达的策略，更是打破“高阶智驾=豪华车专属”的行业潜规则。

这些技术突破的本质，是零跑用工程创新对冲成本压力。

例如，通过自研的舱驾一体化控制模块，零跑将高通8295芯片与自研系统的结合效率提升3倍，硬件成本降低40%。

这种“技术民主化”思维，让零跑的产品始终保持着“越级配置”的标签—B10车型以12万元级价格搭载激光雷达和端到端智驾系统，正是这种能力的集中体现。

2、成本定价背后：“用户价值优先”逻辑

在新能源车市价格战愈演愈烈的背景下，零跑的定价策略显得尤为清醒。

朱江明多次强调“不追求高毛利率”，这种“成本定价”原则背后，是一场对传统定价体系的颠覆。

以B10为例，其预售价10.98-13.98万元，入门即标配510km续航、高通8295芯片和L2+级智驾系统。

零跑敢于将价格下探至传统燃油车腹地，核心源于两重底气：

第一，垂直整合降本：自研电驱、电池和电子架构，使零跑BOM成本较行业平均低15%-20%；

第二，规模效应摊薄：与Stellantis、一汽的合作带来产能爬升，预计2025年产能突破50万台，边际成本持续下降。

这种定价策略的本质，是将技术创新的红利让渡给用户。

正如朱江明所言：“零跑不是价格屠夫，而是高品质新能源车的普惠者。”当行业还在争论“智能化是否应该溢价”时，零跑已用行动证明：智能驾驶不应是奢侈品，而是大众出行的基础设施。

3、从车企到“智能方案供应商”的升维竞争

如果说产品与定价是零跑立足的根基，那么技术输出则打开了第二增长曲线。

2023年与Stellantis集团合作，之后牵手中国一汽，零跑正在将自己从“车企”进化为“智能电动车解决方案供应商”—这种模式与华为的HI模式异曲同工，但更具本土化优势。

技术输出的战略价值在于：

第一，分摊研发成本：零跑向合作伙伴开放LEAP架构、电驱系统和智驾方案，通过技术授权费快速收回前期投入；

第二，构建生态壁垒：与一汽合作开发的新能源平台，未来可能衍生出多个品牌车型，零跑的核心技术将成为行业标准；

第三，规避地缘风险：借助Stellantis的全球渠道，零跑以“技术出海”替代“整车出口”，规避关税和本地化生产难题。

这种模式的成功已有先兆：零跑自研的“四叶草”电子电气架构，已获得10个外部项目定点，预计2025年技术授权收入占比将超15%。当其他新势力还在为单车毛利挣扎时，零跑已找到更可持续的盈利模式。

零跑的突围，不仅是一家企业的成功，更预示了中国新能源汽车产业的转型方向：

行业正从“堆料竞赛”转向“体验普惠”。零跑用全域自研实现技术平权，证明智能驾驶、长续航、高安全不应与高价捆绑。

当传统车企还在用“品牌溢价”维持利润时，零跑用“硬件成本+合理毛利”的透明定价，倒逼行业重新思考价值分配逻辑。

中国新能源产业需要更多“技术供应商”，而非单纯的车企。零跑与Stellantis、一汽的合作，为本土企业参与全球分工提供了新范式。

结语：

零跑的故事，是一个关于“长期主义”的寓言。在资本狂热期坚持全域自研，在价格战中选择技术普惠，在出海潮中探索模式创新—这些决策在短期内或许显得“不够激进”，却让零跑在行业洗牌期展现出惊人的韧性。

正如B10车型的命名寓意（B系列首款全球化车型），零跑正在完成从“中国新势力”到“全球智能出行方案商”的蜕变。

当智能电动车进入决赛圈，零跑的模式证明：活下去的关键，不在于追赶风口，而在于定义未来。