“鹏东智驾大论战”：一场不打不行的生死仗

作者 | 赵天祎

智能新能源行业从来不乏论战，其中最新的一场，便是华为高管余承东与小鹏汽车CEO何小鹏的隔空对论。

11月3日，余承东在转发有关自家合作产品智驾升级的文章时，附文称“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂！”。

余承东还评论中补充：“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

余承东文中的“有的车企”虽未点名，但行业内普遍认知其指的就是以智能驾驶作为品牌标签之一的小鹏汽车，而这里的“车企一把手”便是何小鹏。

“友商讲了AEB，我认为99%是假的”，何小鹏在不久前接受采访时表示，“它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

同时，何小鹏亦表示：“我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。”

在论战发酵的过程中，腾势汽车总经理赵长江、理想汽车创始人李想、阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏、起亚中国首席运营官杨洪海等车企高管也在公共社交平台参与了讨论。

停下来容易，不乱停难

从技术角度看，AEB即辅助刹车的电子系统，原理是通过雷达、摄像头等元件感知前方障碍，通过系统进行分析计算，并采取对应控制策略，进而减少车辆的事故风险。

在当前的智能驾驶系统中，AEB并非单独的模块，而是整体智驾系统中的一个部分，的确可以被视为智能驾驶能力的维度之一。

提升AEB表现的难点有两个方面。第一是感知层面，感知范围越大、感知精度越清晰，系统就更好的判断基础。

第二，也是难度更高的，是决策逻辑层面，越优秀的算法越能够做到既在危险时安全制动，又在日常避免误触发。例如，在高速驾驶过程中，误触发导致的急刹车容易导致车辆失控，并导致车内乘员受到惊吓。

目前行业内的解决方案，除优化算法和车路协同等治本之法外，也会采用降低系统灵敏度、在特定车速以上限制部分AEB功能等治标之法。

可以说，单纯评价AEB系统是否能够做到100%刹停，或单纯评价其是否发生误触发，都是片面的评价方式。当前行业内，还缺乏对于此方面的系统性标准化测试，留下的模糊区域便给了车企自行解释的空间。

在媒体百度有驾于今年年中进行的AEB测试中，搭载华为智驾系统的问界M5 智驾版得分的确略高于小鹏G6。在媒体AutoLab的AEB测试中，问界车型也取得了较好成绩。

而关于华为智驾系统对于AEB方面的误触发问题，笔者暂未查询到公开的测试结果。对于二者在智能驾驶与AEB功能上的孰优孰劣，仍然有待进一步的测试论证。

争夺智驾话语权

何小鹏与余承东的论战并非毫无征兆，事实上，早在极狐阿尔法S HI版落地高速领航辅助后，外界就已经将华为视作了小鹏在智能驾驶领域最为重要的竞争对手。随着华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0发布，二者间的竞争逐渐走向白热化。

聚焦其背后的根本原因，无疑是对于智能驾驶领域话语权的争夺。

从特斯拉在纯电领域的开创性地位，到比亚迪在插混领域的绝对性优势，我们不难看出，当一家车企在行业重要领域取得明显优势，且这种优势契合了用户所需，其便能迅速形成难以动摇的行业地位，实现良性循环。

而在汽车行业，除了公认为竞争上半场的电动化之外，另一大趋势便是被称为竞争下半场的智能化，而智能驾驶正是当前智能领域中最受关注的部分。

车企若能在智驾领域占据话语权，一方面可以在技术研发和应用的方向节奏上占据主动地位，另一方面也更能强化品牌智能标签，对产品的销量和定价起到极大帮助。而在消费电子行业拼杀多年的华为，显然也是深谙此道。

与其说这场论战的起源是何小鹏在接受媒体采访时的公开发言，倒不如说这其实是行业发展到当前阶段的一种必然。在双方分出胜负或是共同接敌之前，小鹏汽车与华为之间的火药味只会愈演愈烈。

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有限资源下的无限竞争

争夺话智驾语权之外，何小鹏与余承东的论战也反应出了汽车智能新能源车行业的另一普遍困境。

汽车行业的变革浪潮是一场没有安全区的淘汰赛，在经历了上半场洗牌后，余下的车企并非上岸，而是要接连应对更大的挑战。而这种持续的压力，已经使部分车企开始动作变形，在质量与速度之间，逐渐向后者倾斜。

以往，一款车型的开发周期基本在36-54个月，而当前行业内的新车开发周期已经被压缩到18个月，甚至是12个月。这其中虽然不乏技术和效率提升的帮助，但也客观上压缩了产品的研发验证时间。并且，在车型快速上新的同时，现有车款也容易迅速被厂商抛弃，导致用户权益受损。

而在功能层面，智能新能源车领域的“期货”现象也愈发盛行。从积极一面看，用户能够获得产品体验的不断迭代，而在现实中，越来越多的用户也正遭遇着功能跳票的困扰，不久前的小鹏P5(图片|配置|询价)智驾维权风波就是典型案例之一。

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此外，底层技术的研发本就耗时耗力，全栈自研的风潮更是极大加剧了车企的资金压力。2023年第二季度，小鹏汽车研发投入13.7亿元，研发费用率27%；蔚来汽车研发投入33.4亿元，研发费用率38%，比亚迪研发投入75.97亿元，研发费用率5.43%。

对于总体销量规模有限的部分新势力车企而言，高强度研发投入所带来的财务压力尤其之大。

就在论战发生前，蔚来汽车宣布11月内裁员10%，李斌在内部信中称，此举意在“确保关键业务有足够的资源投入”。

虽然在时间上，二者有着一定的巧合因素，但深究背后原因，李斌的这场裁员也算得上是为“鹏东论战”画上了一个生动的注脚。