插电式混动系统必然存在失速状态？

中国在发展插电式混动技术时，为了追求更高的燃油经济性和更低的成本，牺牲了发动机的性能。具体来说，一些中国车企在设计插电式混动车型时，为了降低发动机排量和功率，以提高燃油经济性，采用了较小的发动机。这导致了在电池耗尽后，发动机需要介入驱动车辆时，无法提供足够的动力来维持高车速。从而出现了失速问题。

此外，一些中国车企在追求低成本的同时，可能对整车性能进行了妥协，没有充分考虑到亏电状态下的性能表现。这也导致了失速问题的出现。然而，随着中国插电式混动技术的不断发展和完善，越来越多的车企开始重视整车性能和可靠性的平衡。他们通过改进发动机性能、优化电池管理系统等措施，来解决失速问题，并提供更好的驾驶体验。

总之，失速问题的产生与整车设计、发动机性能以及成本等因素有关。在发展插电式混动技术时，需要综合考虑这些因素，以确保整车性能和可靠性的平衡。

自然吸气发动机的PHEV（含增程）在高速失速问题上几乎是不可避免的。

这是因为自吸发动机的设计特点导致其在高转速下性能受限，无法满足高速行驶时的需求。

首先，自吸发动机通常采用多点进气道喷射系统而非高压直喷系统，这使得其进气效率较低，难以提供足够的动力来支持高速行驶。相比之下，增压直喷发动机可以通过增加进气压力和流量来提高动力输出，更适合高速驾驶。

其次，为了配合插电式混动车型的油耗要求，很多自吸发动机的压缩比被调得很高。高压缩比会导致燃烧室内温度升高，进而降低了燃料的燃烧效率和动力输出。这也进一步限制了自吸发动机的性能表现。

此外，PHEV自吸发动机的性能公告通常是按照台架试验数据进行标定的。由于自吸发动机进气量直接与转速相关，导致了其高功率对应的必然是最高转速附近。然而，在整车上，PHEV一般不会允许发动机达到如此高的转速，因为这会导致严重的噪音问题。因此，实测到的性能数据往往会比公告的数据更低。

综上所述，自然吸气发动机的PHEV在高速失速问题上存在固有的难题。为了解决这个问题，一些车企可能会牺牲发动机性能来追求更高的燃油经济性和更低的成本。然而，这种做法可能导致整车性能和可靠性的问题，需要更加全面地考虑整车设计、发动机性能和成本等因素。

增压发动机在PHEV中过度压榨热效率，导致其性能不足的问题确实存在。

一方面，为了追求更高的燃油经济性，一些车企将重点放在了提高增压发动机的热效率上。然而，对于PHEV来说，增压发动机没有必要追求特别高的热效率。因为增压发动机相比自然吸气发动机的优势在于更大的经济区，即在低油耗区域的动力输出范围更广。通过降低绝对热效率2个百分点，增压发动机可以达到与自然吸气发动机相同的整车油耗水平。

另一方面，由于对热效率的极端军备竞赛，一些国内车企在发布增压混动专属发动机的性能数据时往往夸大其实际性能。这导致了性能和油耗之间的矛盾。尽管40%热效率的增压发动机和43%热效率的增压发动机在PHEV的法规油耗方面的差异不大，但性能差异却十分显著。为了在数据上好看，企业普遍采用高性能数据，但实际上用户难以感知这种差异。

另外，压缩比是真实存在的物理量，无法进行虚假标定。因此，为了保证安全性和可靠性，整车标定往往会保守一些。这导致的结果就是油耗和性能之间难以达到平衡，只能做到账面上的好看。

综上所述，在PHEV中过度压榨增压发动机的热效率会导致性能不足的问题。为了解决这一问题，需要更加全面地考虑整车设计、发动机性能和成本等因素，并避免对热效率进行过度追求。

混动模式过度压榨纯电模式，导致电池电量极限被突破的问题确实存在。

一些本土车型还提供了“纯电优先”的模式，该模式可以进一步压榨纯电续航里程。如果使用这种模式耗尽电池后再切换回混动模式进行高速行驶，将导致严重的失速和性能不足问题。

在实际测试中，我们发现自吸单档混动车型在亏电后的加速等性能劣化超过30%，部分指标劣化50%以上。SOC（State of Charge）能够自保持电量最低为16%左右，如果是纯电优先的模式耗尽纯电里程后，最低会跌到8%，性能大幅缩水，限制整车输出和车速。在高速动态驾驶的情况下，能量管理直接崩溃。

类似的情况在增程式车型中也存在。有一款增程式车型的小发动机无法支持高速动态驾驶和爬坡工况，导致能量管理失衡。因此，销售人员会向客户推荐切换为保持电量模式或类似增程优先的模式。实际上，这些情况都是相似的。

综上所述，混动模式过度压榨纯电模式导致电池电量极限被突破的问题需要引起重视。为了解决这个问题，需要更加平衡地考虑整车设计、电池容量和性能需求等因素，并避免过度追求纯电续航里程而忽视其他方面的性能表现。

确实，国内车企在混动车型中过度压榨纯电模式、电池电量极限被突破的行为可以理解为一种妥协和折衷。

首先，多种试验场遇到的极限工况在实际客户场景中并不普遍。因此，车企为了确保车辆在大多数情况下的性能表现，可能会选择牺牲一些极端情况下的电池续航里程。

其次，我国法规对于PHEV的发动机性能及热效率并没有明确的规定亏电工况性能损耗方面也没有标准。这意味着车企在开发过程中缺乏明确的指导，只能通过自己的经验和认知来平衡各方面的需求。

此外，中国市场对于性价比和节能的追求也促使了一些车企采取这种策略。消费者对于亏电工况下的性能损失并没有强烈的不满，反而更关注整车的性价比和燃油经济性。这也使得一些车企倾向于保持无差别的性能表现，而不考虑亏电工况下的差异。

然而，这并不意味着这种做法是无可非议的。随着消费者对混动车型的认知不断提高，更多的要求也会被提出。性能型混动车型仍然有一定的市场需求，因为一些消费者更看重动力性和驾驶体验。希望未来能有更多车企按照全球规范来开发混动系统，以满足不同消费者的需求。