有了它，曾庆洪再也不怕曾毓群了

动力电池行业，在2023年出现了分野。

这个过去被当成香饽饽的产业，一时间仿佛丢掉了外界赋予的所有光环。面对上游肆意波动的锂价，动力电池厂商自嘲是被无情剥削的“长工角色”；面对苛刻的产业链条，动力电池厂商被批产能过剩，浪费公共资源；面对群情激奋的消费者，每一次出现电动车自燃事故，动力电池厂商又是被舆论指摘的直接对象；

就连巨头与巨头之间，短时间内也无法达成对下一代技术路线的认知统一。

比亚迪董事长王传福，最近在股东大会上痛批续航里程增加所做的无用功。他说，买一辆600公里、700公里续航的车型，只是为了缓解心理上的焦虑，除了造成车重的增加其他什么都干不了；而在另一边，宁德时代联合极氪，正在大肆宣传麒麟电池为极氪001带来超越1000公里的续航水平，试图让“千里续航”成为全新的卖点深入人心。

然而，号称“没有焦虑”的比亚迪私底下却诞生了“双枪快充”这种史无前例的的魔幻技术；以千里续航为傲的宁德时代和极氪，转身却对车型的整备质量绝口不提，超越40万的售价仿佛也在产品走向大卖的路上，横亘了一道不可逾越的天堑。

一个充满希望，却又尚未真正成熟的市场，从来不缺乏冲突与矛盾。但在分野的2023，动力电池市场需要新的破局者。

No.1 热管理和换电压凤凰全都要

巨湾技研这家脱胎于广汽集团的动力电池厂商，在最近为了这个充满矛盾的市场输送了全新的解决方案——凤凰电池。

这可终于算是解决了广汽集团董事长曾庆洪的一块儿心病。

作为超快充技术的拥垒者，巨湾这次发布的凤凰电池可以在全天候的条件下，且在不同的电压平台上，均可实现8C的极速充电能力，及将电量从0%充至80%，仅需6分钟。横向对比来看，宁德时代去年发布的麒麟电池具备4C的快充能力，及将电量从0%充至80%需要15分钟，而如今凤凰电池将这一充电速度直接提升了一倍还多。

凤凰电池之所以拥有超快充能力，其核心离不开巨湾技研研发的XFC极速电芯。

XFC极速电芯通过新型的导电剂材料和系统性的工程设计，能够大幅度提高锂离子的迁移率、嵌入/脱嵌速率以及电导率。目前，XFC极速电芯已经在技术可靠性和工程化上均已经得到了验证，广汽AION V(图片|配置|询价) Plus的超级快充版正是基于这款电芯打造而来，分别拥有7.5分钟和15分钟两种版本。

而全新发布的凤凰电池可以看做是上一代电池包的升级版。它不仅在快充速度上有了进一步的提升，同时针对超快充技术应用的两个痛点——捉摸不定的外界温度，以及选配不同电压平台的不同车型，给出了更为全面的解决方案。

首先来看温度问题。

长时间以来，制约电动车在北方地区大面积铺开的一个核心原因，就是外界温度太低导致的电池能力下降。低温状态下，动力电池不仅会出现电池容量下降、电量消耗更快，同时充电效率也会大大降低，甚至会导致电动车启动失败等多种状况。

凤凰电池选择以高效的热管理系统来解决温度问题，它不仅使用了巨湾技研独创的轻量化超高导热率低维材料，并且在换热面积上相较传统方案也有了跃迁式的能力提升，即便是在冬季依然可以仅用5分钟就能完成从-20℃到+25℃的热车工作，从物理属性上保证了超快充技术在不同外界温度下的工作能力。

其次来看不同电压平台的问题。

这其实又是一个物理问题，提升充电速度的核心在于提升充电的功率，而充电设施和整车的电子电气架构对于充电电流的大小是有一个上限的，所以提升整车的电压平台就成为了业内落实超快充技术的基本共识，也就是我们常说的800V平台。

但其中的大部分车企，或是由于成本原因，或是由于产品规划的节奏，导致短时间内无法应用800V平台，但同时这部分产品依然希望赋予消费者使用超快充技术的权利，这就用到了凤凰电池的第三项核心能力，同时也是凤凰电池的核心产品点——切换电压平台。

这需要用到巨湾技研的“总线电压升降开关矩阵技术”，其具体的工作原理也并不难理解，对于市面上广泛采用常压平台的车型，只需要在进行超快充的时候，将整车的电压平台提升到高电压的方案，这样既能保持整车的电子电气架构是常压平台不变，又能让常压平台以更大的范围普惠到消费者。

No.2 巨湾把宝压在了差异化

动力电池行业，之所以如今会分化出超快充和超长续航两种不同的解决方案，背后隐藏的其实是动力电池厂商在补能效率和能量密度之间做出的取舍，是在充电设施的完善程度和用户需求之间做出的动态评估，甚至关系到各家在行业早期押注的化学结构。

但在巨湾技研的科学家团队眼中，超快充和长续航并非是选一踩一的博弈关系。

“动力电池的角色就相当于传统车上油箱。”巨湾技研总裁裴峰在接受电车场的记者采访时表示。他说，既然是把动力电池类比为油箱，那么动力电池就既要像油箱一样加油快，又要像油箱一样重量轻，因此补能效率和能量密度同样重要，但巨湾技研认为客户最先感知到的是充电速度问题，所以才在做第一代XFC电池时选择了超快充路线。

凤凰电池还保持可足够的开放性，无论是对于三元锂还是磷酸铁锂的化学组成，亦或是诸如软包、圆柱、方壳的结构选择上，凤凰电池均可以按照客户的需求进行适配；在巨湾技研看来，超快充基础设施的改建在如今的大环境下也并非难点。

“以广州为例，快充站目前有3000座，是油站的4倍之多，在这个非常好的基础之上，我们去做超充站的升级其实是一个比较容易的事情。”裴峰表示。

既然技术路线和行业趋势不是问题，那么凤凰电池的落地最终还是要回归到成本问题，以及巨湾技研能否在竞争激烈的“电池淘汰赛”中保持足够的竞争力。

首先来看成本问题。需要指出的是，目前搭载巨湾XFC超充电池的广汽Aion V Plus，在其他配置几乎不便的前提下，价格要比续航里程相同的普通版车型贵2万元左右。但在巨湾技研的科学家团队看来，成本并非是凤凰电池的限制因素。

科学家团队指出，凤凰电池的电芯是巨湾已经研发出来的具备超充能力的电芯，所以不用在额外指出高昂的研发费用，这部分成本相比普通电芯没有增加；凤凰电池这次对于热管理系统的改进，在大规模推广应用后成本也不会有明显的提升，并且得益于由出色的热管理能力为电池带来了更长的循环寿命，即便是成本略有增加，用户的感知也不会很明显。

对于充电设施改建有可能造成的成本上升，巨湾技研的科学家团队表示也不用过于担心。

“市面上的快充桩，它的效率其实是非常低的，我们集中攻破个别的快充桩，把它变成超充桩，让它补能焦虑减少了，比如说之前10个快充桩服务100台车，现在两个超充桩就可以服务100台车。其实从整个行业角度来讲，它更多的是降本，而不是说增加成本的事情。”

再来看巨湾技研在行业当中的竞争力。在回答这个问题时，裴峰表示巨湾技研牟定的超快充赛道本身在产品定位上就是具有差异化的，同时作为广汽集团孵化的企业，巨湾技研一方面能够获得广汽在市场层面的支持，另一方面也需要接受市场的考验，需要独立去拓展客户。

“我们除了广汽埃安之外，已经新拓展的客户达到了8家，最快将会在明年开始量产搭载。”

写在最后：

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，今年1-5月我国动力电池装车量达28.2GWh，同比增长52.1%，这说明我国动力电池市场依然在持续增长的阶段；但在另一方面，这一市场也呈现出典型的“二八效应”，2023年1-5月，宁德时代和比亚迪两家的动力电池装车量就已经达到87.58Gwh，市场占比高达73.46%，相比去年有增无减。

如何在巨头的左右夹击下觅得一席生存空间，仍然是巨湾技研等二线动力电池厂商需要去思考的主要议题。

但诚如裴峰所说，超快充广阔的市场前景和足够的市场产异化或将成为巨湾技研的机会。“我觉得只要随着超快充的渗透率不断地提升，我们预测到2025年会达到16%，在2030年会达到68%，也就是说超快充将是未来的标配，就好像从手动挡到自动档一样，就是未来的标配。”