F1赛车为什么超车这么难？

说到底，F1赛车的超车难事情就是人类想要把速度搞到极限和流体力学基本规律互相冲突, 跟公路开车时动力决定超车的常理不一样，在这个顶级赛事里, 空气动力学的复杂影响常常比引擎马力更能左右攻防的局势。

2023年F1官方技术报告指出，当下赛车跟在前车后面1秒距离的时候, 空气动力学效率损失能达到35%到40%，这就好像一下子卸了一辆家用车重量的下压力一样。现代F1赛车每秒需处理逾500立方米的气流，前翼、尾翼及底板文丘里通道协同构成整套空气动力学系统, 可生成达赛车自重2.5倍的下压力，这种近乎贴地飞行的性能, 是以气流敏感性呈指数级上升为代价的，一旦后车驶入前车尾流区域，原本经精密模拟与调校的气流路径即遭打乱, 前翼端板所生成的涡流将直接干扰尾翼工作状态，致使下压力急剧衰减。

据红牛车队2022年风洞试验结果，在摩纳哥赛道实施跟车时, 后车过弯中点速度会下降12至15公里/小时，这一差距，足以令本具潜力的超车窗口彻底消失。通过2022年规则改革弄进来的地面效应底板，原本目的是想借助车底气流加速产生低压区来增加下压力, 可结果却意外让超车变得更难了，这种设计对于气流纯净度有着非常高的要求，当赛车进入到前车15秒距离内的湍流区时，底板下方的压力平衡就被打破了，轻的情况会损失20%的下压力, 严重的就会出现海豚跳情况。

2023赛季, 梅赛德斯车队因为这事情，要牺牲大概15%的底板效率来解决弹跳问题，而这直接就影响了汉密尔顿的超车能力。赛车物理尺寸变粗也成了客观障碍。当下，F1赛车宽度达到2000毫米，轴距3600毫米，和2009年的车型相比，宽了180毫米, 在银石赛道的Copse弯道这类狭窄地方，两辆赛车并排的时候, 横向间隙不到800毫米，留给车手的操作空间就跟两张A4纸的宽度差不多。这种物理限制在街道赛道特别明显, 2023年摩纳哥大奖赛全程只出现5次有效超车，成了当赛季最低纪录。

法拉利车队的工程师曾经透露，跟在后面行驶的时候, 刹车盘的温度会从正常工作的温度600°C一下子蹿升到850°C以上，超过了碳陶材料的最佳制动区间，与此同时, MGU-K电机因为散热不够会触发功率限制，单圈的动力输出大概减少60马力，在2023年西班牙大奖赛中，维斯塔潘就因为长时间跟在后面，使得轮胎内外侧的温差达到12°C, 最后放弃了对佩雷兹的超越DRS系统的引入，形成了新的技术平衡，这套能让尾翼调整的装置，在直道的时候，能让阻力系数降低0.3, 进而换来差不多15公里每小时的瞬时速度提高。

不过，FIA的统计表明，2023赛季76%的超车都出现在DRS区域, 这种按一下按钮就能超车的模式正在改变传统轮对轮缠斗的观赏性。迈凯伦车手诺里斯直接说, “现在的超车更像是执行程序，而不是驾驶艺术的呈现”。