2026合资车企退场预警：这三家或告别，车主售后权益该如何守住？

2026年的中国车市，正上演着一场极致残酷的淘汰赛。比亚迪、吉利等本土巨头月销动辄突破二三十万辆，在新能源赛道上一路狂奔；而另一边，一批曾经风光无限的合资品牌，却在销量下滑、转型滞后的泥潭中挣扎，离退出中国市场的边缘越来越近。行业内早已形成共识：年销量10万辆，是留在中国市场的最低入场券。结合2025年的销量数据、电动化转型进度和渠道健康度综合研判，神龙汽车（标致/雪铁龙）、长安马自达、英菲尼迪（东风英菲尼迪）这三家合资车企，在2026年黯然离场的概率极高。

对于已经入手这些品牌车型的车主，或是仍在观望的消费者来说，品牌是否退市或许只是行业新闻，但后续的质保兑现、配件供应、维修保养等实际问题，却直接关系到用车生活的安稳。车企可以选择退出市场，但车主的合法权益不能随之“退场”。这篇文章就带你看透这三家品牌的退场逻辑，摸清国家法规的保障底线，更给出一套可直接落地的实操方案，帮你在品牌变动的浪潮中，稳稳守住自己的售后权益。

神龙汽车（东风标致/东风雪铁龙）的离场信号，在2025年就已经格外清晰。2025年1-11月累计销量仅4.64万辆，这个数字连主流自主品牌单月销量的零头都不到，远低于10万辆的生存安全线。曾经凭借独特设计和底盘调校在中国市场圈粉无数的法系车，如今却陷入了“叫好不叫座”的绝境，核心问题出在对中国市场的误判和转型迟缓。在电动化成为市场主流的当下，神龙汽车没有真正意义上的纯电专属平台，推出的插混车型在续航里程、智能化水平上，比头部自主品牌落后了整整两代。当对手们早已普及800V高压平台、城市NOA智能驾驶功能时，法系车的电动化产品更像是“过渡款”而非“诚意之作”，自然难以打动消费者。

本土化设计与中国家庭需求的脱节，让神龙汽车的市场空间进一步被挤压。过于坚持自身的设计理念，忽视了中国消费者对后排空间、座椅舒适性、车机交互便捷性的核心诉求，导致产品在同级别竞争中毫无优势。更致命的是渠道的崩塌，经销商退网率已经超过70%，许多城市甚至只剩下1-2家授权4S店，车主想要做一次常规保养都要跨城奔波。外方股东Stellantis集团显然已经对中国市场失去了耐心，将更多资源转向了利润更高的出口业务，对神龙汽车的投入持续缩减。种种迹象表明，2026年第二季度，神龙汽车很可能宣布终止国产业务，仅保留少量进口车销售，维持品牌的基本存在感。

长安马自达的处境同样不容乐观。2025年全年销量不足8万辆，在日系阵营中逐渐被边缘化。这个曾经以“操控”为核心卖点的品牌，始终没能跟上中国市场的转型节奏。在新能源浪潮席卷车市的今天，长安马自达的产品矩阵依然以燃油车为主，仅靠CX-50等少数车型撑场面，缺乏有竞争力的纯电产品。虽然有消息称其计划在2024-2026年间推出多款新能源车型，甚至提出2027-2028年度新能源销售占比达90%的目标，但从实际落地情况来看，进度远不及预期。所谓的“驭电智行”纯电技术架构，在头部品牌的技术迭代面前已经失去先发优势，而基于燃油车平台改造的混动车型，也难以摆脱“油改电”的先天短板。

长安汽车对合资业务的资源倾斜减少，进一步加剧了长安马自达的困境。随着自主板块在新能源领域的强势崛起，长安汽车的研发精力、资金支持都更倾向于自有品牌，留给马自达的资源所剩无几。双方在战略规划上的分歧逐渐显现，合作裂痕越来越大。在这样的背景下，长安马自达很难在短时间内实现产品力的逆袭，2026年大概率会选择收缩国产战线，转为进口车销售模式，将中国市场定位为小众化的补充市场，而非核心战场。

英菲尼迪（东风英菲尼迪）的退市风险，比前两者更为迫切。2025年11月单月销量仅165辆，核心车型QX60月销不过百余辆，QX50更是只有几十辆的成绩，这样的销量数据早已不足以支撑国产业务的运转。作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪在中国市场始终没能建立起清晰的品牌定位，高端形象屡屡受挫，既无法与BBA抗衡，又被崛起的国产新势力抢走了大量潜在客户。在电动化转型上，英菲尼迪更是近乎空白，燃油车基本盘持续萎缩，最终陷入了双线失利的尴尬境地

日产集团对英菲尼迪的投入已经大幅削减，将资源集中在核心品牌的新能源转型上，无力再为这个边缘豪华品牌提供足够的支持。参考广汽讴歌退出中国市场后，由广汽本田承接售后的模式，2026年英菲尼迪极可能彻底终止国产业务，仅保留少数进口车型维持品牌存在，而所有已售车型的售后服务，则会转交日产中国统一管理。对于车主来说，品牌主体的变更虽然不会直接影响用车，但售后渠道的调整、服务标准的变化，都需要提前做好应对准备。

面对车企可能的退市，车主最担心的就是“投诉无门、维权无路”，但实际上，国家早已通过明确的法律法规，为车主的售后权益筑起了一道“防护墙”。《汽车销售管理办法》《消费者权益保护法》《民法典》《家用汽车产品修理更换退货责任规定》等一系列法规，从配件供应、质保履约、责任承接三个核心维度，划定了车企不能逾越的红线，即使企业破产退市，这些义务也不能免除。

配件供应的保障是售后的基础，《汽车销售管理办法》明确规定，车企应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。这意味着，无论车企是否退市，从宣布停产的那一天起，未来10年内，发动机、变速箱、ECU等核心部件，以及刹车片、滤芯等易损件，都必须持续供应，不能以“企业倒闭”“车型停产”为由断供。如果车企自身无法继续生产配件，就必须委托有资质的第三方代工兜底，并且要提前公示配件的供应渠道、采购方式和到货周期，让车主做到心中有数。

质保履约是车主的核心权益之一，不会因为车企退市而失效。根据《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，家用汽车产品的三包有效期不得低于2年或者行驶里程50000公里，包修期不得低于3年或者行驶里程60000公里。只要车辆还在原厂质保期或三包有效期内，车企就必须继续提供免费维修、更换、退货服务，不能单方面终止承诺。即使车企进入破产清算程序，在资产处置时，也必须优先预留资金用于处理车主的质保诉求，车主的相关权利会作为一般债权参与清算，并非毫无保障。

责任承接机制则避免了车企“甩锅式退市”的可能。法规明确要求，车企不得在未明确售后承接方的情况下擅自退市，必须提前公示承接方信息、服务网点分布和联系方式，在30日内完成客户资料的完整移交，确保售后服务不中断。从过往案例来看，常见的承接模式主要有三种：一是母公司兜底，比如广汽菲克破产后，Stellantis集团承接了Jeep车型的售后；二是由合作品牌接管，如讴歌退出后，售后由广汽本田负责；三是授权原有经销商转型为独立维修中心，继续为车主提供服务。无论哪种模式，都能保证车主有明确的对接方，不会陷入“没人管”的困境。

不过，法规的底线虽然明确，但现实中的执行往往存在滞后性。威马、高合等车企破产后，部分车主依然遭遇了4S店全面撤店、配件供应延迟、车机服务中断等问题，维权过程耗时耗力。这就需要车主主动行动起来，用积极的姿态应对可能出现的变动，将权益受损的风险降到最低。

锁定官方渠道是保障权益的第一步，也是最关键的一步。车主应立即登录车企官网、官方微信公众号，或拨打官方客服电话，查询自己所在城市目前仍在运营的授权维修网点，记录下详细的地址、联系电话和营业时间，避免后续需要维修时找不到正规渠道。同时，要持续关注官方发布的公告，无论是品牌战略调整、售后承接方变更，还是配件供应流程优化，这些信息都会直接影响到后续的用车体验。对于重要的公告内容，建议截图保存，与客服沟通时的通话记录、聊天记录也一并留存，这些都可能成为后续维权的重要凭证。

梳理清楚自己车辆的质保与三包状态，能让维权更有针对性。车主应找出购车合同、三包凭证和保养手册，仔细核对车辆的质保期和三包有效期起止时间，明确哪些故障可以享受免费维修，哪些情况可以申请更换或退货。如果车辆还在保，建议优先处理尚未解决的质量问题，比如变速箱异响、电路故障、车漆脱落等，尽快到授权网点进行免费维修，避免车企退市后出现责任推诿的情况。对于已经脱保的车辆，可以考虑购买第三方延保，但一定要选择有正规资质、口碑良好的服务商，仔细阅读延保条款，明确保障范围和免责情形，避免买到“无效延保”。

配件短缺是车企退市后车主最可能遇到的难题，提前做好应对规划至关重要。对于发动机、变速箱、电池等核心部件，尽量选择原厂配件，维修时可以要求网点提供配件到货时间的书面承诺，若超出承诺时间仍未到货，可依据合同约定申请交通补贴或代步车服务。而对于刹车片、滤芯、轮胎等易损件，则不必过分执着于原厂件，在授权网点或正规维修店确认合规的副厂件后，签订详细的维修协议，明确配件的质量标准和保修期限，防止后续出现质量问题无法追责。对于一些小众车型，配件渠道可能更为狭窄，车主可以加入车型专属的车友群、论坛，与其他车主共享配件采购渠道和维修资源，也可以联系平行进口商协助采购，多一条渠道就多一份保障。

维修质量的把控同样不能忽视。优先选择官方授权网点或承接方指定的维修中心，这些机构通常保留了原厂的技术资料和专用维修工具，维修技师也经过专业培训，能更好地保障维修质量。在维修前，务必与维修方签订书面协议，明确配件类型（原厂/副厂）、维修项目、工时费标准、维修周期和保修期限，避免仅凭口头约定留下隐患。维修过程中，可以要求维修方及时反馈进度，对于更换下来的旧件，建议拍照留存。维修结束后，一定要保留好所有的维修单据、发票和配件包装，这些凭证是后续出现质量问题时，向维修方或车企追责的重要依据。

如果不幸遇到权益受损的情况，掌握正确的维权路径能起到事半功倍的效果。首先应与车企售后或承接方进行协商，清晰表达自己的诉求，比如要求按时供应配件、履行质保义务、赔偿因维修延误造成的损失等，尽量通过沟通解决问题。若协商无果，可拨打12315热线，或通过全国12315平台向市场监管部门投诉，提交相关证据材料，由监管部门介入调解。如果调解仍无法达成一致，可依据《民法典》中关于违约责任的规定，向仲裁机构申请仲裁或向法院提起诉讼。若车企已进入破产程序，车主应及时向破产管理人申报债权，积极参与债权人会议，维护自己的合法权益。

除了售后权益，车企退市还会对车辆的保值率和保险投保产生直接影响。威马、哪吒等品牌破产后，其车型的二手车价格暴跌，部分车型3年贬值率超过70%，甚至有二手车商将其列入拒收名单。英菲尼迪、神龙汽车等品牌若退出中国市场，二手车残值必然会大幅缩水。因此，若计划换车，建议在车企正式退市前出手，此时品牌影响力尚未完全消散，保值率相对较高。出售前，可到授权网点做一次全面保养，修复明显的故障和划痕，整理好完整的保养记录和维修单据，这些都能在一定程度上提高车辆的成交价格。

如果打算长期持有车辆，就需要做好更细致的用车规划。建立“配件库存”意识，提前储备一些常用的易损件和关键传感器，避免后期配件断供影响使用。定期到正规维修中心进行保养，严格按照保养手册的要求更换机油、滤芯等部件，留存好每一次的保养记录，保持车辆的良好状态，降低故障发生的概率。在保险投保方面，车企退市后，部分保险公司可能会以“配件供应困难、维修成本高”为由提高保费，甚至拒绝承保车损险。遇到这种情况，可要求保险公司说明拒保理由，若理由不合法，可向地方金融监督管理局或消费者协会投诉；也可以多对比几家保险公司的方案，选择愿意承保且条款合理的产品，必要时可放弃车损险，重点投保第三者责任险等核心险种，降低用车风险。

智能化功能的保障是新能源时代车主面临的新问题。许多车型的车机系统、远程控制、辅助驾驶等功能，都依赖车企的服务器支持，一旦车企破产退市，服务器可能停止运营，导致这些智能功能失效。威马车主就曾遭遇车机娱乐功能瘫痪、远程控制App无法使用的困境。对于这类问题，目前尚无明确的法规保障，车主只能提前做好心理准备，若车辆仍在质保期内，可要求车企或承接方提供系统维护的承诺；若已脱保，可尝试通过车友群寻找技术大神，对车机系统进行破解或改装，保留核心的控制功能。

2026年的车市洗牌，是市场竞争的必然结果，也是中国汽车产业迈向高质量发展的必经之路。神龙汽车、长安马自达、英菲尼迪等品牌的可能离场，或许会让部分车主感到焦虑，但这并不意味着售后权益的“失守”。国家的法律法规为车主筑起了坚实的保障，而主动了解政策、锁定渠道、留存凭证、提前规划，能让你在这场行业变动中占据主动，将权益受损的风险降到最低。

车企可以选择退出市场，但对车主的售后责任永远不能“退市”。希望每一位车主都能通过这篇文章，掌握保障自身权益的方法，在迎接新的用车生活时，不必为售后问题忧心忡忡。也提醒仍在观望的消费者，在购车时除了关注产品本身，更要考量品牌的稳定性和售后体系的完善程度，选择那些战略清晰、转型坚决、售后有保障的品牌，让自己的用车之路更加安稳顺畅。

车市浪潮滚滚向前，唯有保障好每一位消费者的合法权益，才能让中国汽车市场在高质量发展的道路上走得更稳、更远。无论品牌如何更迭，车主的权益都应被放在首位，这既是法规的要求，也是行业发展的底线。