空气阻力对于电动汽车高速续航能力的决定性影响

这是一个非常专业且准确的说法，并不夸张，在特定工况下是完全成立的。 余承东的这个说法是为了强调风阻（空气阻力）对于电动汽车高速续航能力的决定性影响。

下面我们来详细解释一下为什么这个说法是准确的：

1. 能量消耗的构成

一辆电动车在行驶时的总能耗（或者说驱动电机输出的能量）主要用来克服以下几种力：

1. 空气阻力（风阻）

2. 轮胎的滚动阻力

3. 传动系统的内阻损耗

4. 上坡时的重力势能（下坡时则能回收部分能量）

在城市低速行驶时，车速慢，风阻很小，能耗主要来自于频繁的起步、加速以及克服滚动阻力。但一旦上了高速，情况就发生了根本性的变化。

2. 为什么高速时风阻占比如此之大？

关键在于物理学公式：

空气阻力 F = (1/2) * ρ * C_d * A * v²

其中：

· ρ 是空气密度（常数）

· C_d 是风阻系数（车辆设计决定）

· A 是车辆迎风面积（车辆大小决定）

· v 是车速

请注意，阻力和车速的平方（v²）成正比。

而克服阻力所做的功（消耗的能量）W = F * s （阻力 × 距离）

在单位时间内（比如每小时），行驶的距离s其实就是车速v。所以，克服风阻所消耗的功率 P = F * v。

将阻力公式带入： P ≈ (1/2) * ρ * C_d * A * v³

核心结论：克服风阻所需的功率与车速的立方（v³）成正比！

这意味着：

· 当时速从60 km/h提升到120 km/h时，车速变为原来的 2倍。

· 但克服风阻所需的功率会变为原来的 2³ = 8倍！

相比之下，滚动阻力等其它阻力随速度的增长要平缓得多。因此，在速度不断提升时，风阻的能耗占比会急剧上升。

3. 数据佐证和实际测试

许多汽车媒体和专业机构进行的测试都验证了这一观点：

· 低速工况（如60km/h以下）：风阻能耗占比可能只有20%-30%左右，滚动阻力是主力。

· 中高速工况（如90-100km/h）：风阻和滚动阻力的能耗占比可能已经持平，各占40%-50%左右。

· 高速工况（120km/h及以上）：风阻能耗占比迅速攀升至60%、70%甚至更高是完全可能的。对于车身较高、风阻系数不佳的SUV来说，这个比例会更高。

有媒体对特斯拉Model 3进行过分项能耗估算，在时速120km/h时，其风阻能耗占比确实可以达到约60%-70%。问界M5/M7等作为SUV，风阻系数相对轿车更大，达到70%以上是一个非常合理的估算。

总结

余承东的说法 “车速跑到120km/h，风阻消耗的能量可占总能耗70%以上”：

1. 在物理原理上是绝对正确的：基于风阻功率与速度立方成正比的物理定律。

2. 在工程实践上是成立的：大量实车测试数据支持这一结论，尤其是对于风阻较大的SUV车型。

3. 有其特定的语境：他是在强调高速巡航这一特定场景，目的是为了凸显降低风阻系数（C_d） 对于提升电动车续航里程（尤其是高速续航）的极端重要性。

所以，这并非夸大其词的营销话术，而是一个基于严谨物理学和工程事实的陈述。这也解释了为什么所有电动车厂商都在不遗余力地优化车身线条，追求哪怕0.01的风阻系数降低。