小米汽车真的“不安全”？

小米汽车正经历一场前所未有的安全信任危机。

从 3 月底的致命高速撞击与起火，到最近短短一个月内，远程控制“幽灵启动”、碰撞后车门无法开启致人死亡、超11万辆大规模召回三大事件接连爆发，这些事件把一个以“互联网思维”著称的科技公司推到了汽车安全的风口浪尖。问题是：小米汽车是否真的存在体系性的安全隐患，还是因为关注度过高被放大？

网传成都小米车辆烧毁视频截图

小米今年事件回顾

2025 年 1 月召回：

小米对约 30,931 辆 SU7 标准版发起召回，原因系智能泊车模块存在“授时同步异常”，可能影响静态障碍物探测，官方以 OTA 推送补丁并备案处理。

2025年3月29日：安徽铜陵高速致命事故（3人死亡）

• 事件：一辆小米SU7(图片|配置|询价)标准版在德上高速池祁段以约116km/h超速行驶（施工区限速80km/h），在开启NOA智能辅助驾驶状态下撞上水泥隔离桩，车辆起火燃烧，三名女大学生当场死亡。
• 争议焦点：智能辅助驾驶是否误判施工区域；碰撞后车门是否自动锁死；电池热失控速度过快。
• 小米回应：公布部分EDR数据，称系统在碰撞前0.5秒退出NOA，但未解释为何未及时预警

2025年4月：监管口径收紧

在该系列事件影响下，监管层已禁止车企在广告中滥用“智能/自动驾驶”等易致混淆的称谓，同时强化涉及驾驶相关 OTA 的测试与备案要求。

2025年9月大规模召回事件：

• 事件：2025年9月，小米宣布召回约11.7万辆SU7标准版车型，原因是其采用的纯视觉智驾方案在特定场景下存在感知盲区，可能导致误判或延迟响应。
• 关联风险：纯视觉方案在夜间、强光、雨雾等条件下可靠性下降，可能诱发事故；此前2025年3月安徽高速爆燃事故（3人死亡）已被部分专家归因于纯视觉方案局限性与驾驶员过度依赖系统。
• 责任分析：小米作为车企，有义务确保辅助驾驶系统的安全边界清晰，并提供充分警示；若未明确告知用户系统局限性，或在营销中过度宣传“智能驾驶”能力，可能构成误导，需承担相应责任。

2025年9月30日：山东威海“幽灵启动”事件

• 事件：车主监控显示，其停在家门口的SU7在无人操作、未触碰手机情况下突然自行启动并驶离。
• 小米回应：称后台检测到iPhone发出远程启动指令，系“误触”；但车主否认操作，舆论质疑远程控制逻辑存在安全漏洞

2025年10月9日：福建福州平潭县SU7坠海事故（1人死亡）

• 事件：凌晨4时许，一辆小米SU7坠入海中，因车门无法从外部打开，救援受阻，致1人死亡。
• 关注点：再次暴露无外部机械解锁装置的设计缺陷。

2025年10月13日：成都天府大道SU7 Ultra起火事故（1人死亡）

• 事件：凌晨3时16分，一辆疑似SU7 Ultra车型高速失控撞上绿化带后翻滚起火。
• 关键细节：驾驶员邓某某（31岁）涉嫌酒驾（血液酒精检测阳性）；多名路人“拳打脚踢”无法打开车门，最终驾驶员遇难；车辆疑似以214km/h超速行驶。
• 安全质疑：即使酒驾成立，断电后车门完全锁死、无应急解锁机制是否加剧了伤亡？

共性问题总结

综合上述事件，小米汽车暴露出三大系统性安全短板：

1. 被动安全设计缺陷
   全系采用电控隐藏式门把手，无外部机械解锁装置，在碰撞、断电、落水等场景下构成“电子封棺”风险。
2. 智能驾驶技术冒进
   标准版依赖纯视觉方案，在施工区、夜间、雨雾等场景可靠性不足，两次召回均与此相关。
3. 远程控制逻辑不严谨
   “幽灵启动”事件暴露远程启动功能缺乏足够防误触与失效保护机制。

诚然，所有汽车品牌都会发生交通事故。特斯拉、比亚迪、蔚来等也均有碰撞起火、智驾误判、车门故障等案例。但事故的性质、频率、技术归因与企业响应方式，决定了是否构成“系统性隐患”。

小米汽车在以下三个维度的问题，体现出其工程策略的激进性与安全冗余的不足：

被动安全设计：缺失行业通行的应急冗余

• 问题：全系SU7未配备外部机械解锁装置，电控门把手在断电后完全失效。
• 行业对比：特斯拉Model 3/Y：隐藏式把手内含外部应急拉绳，断电后可用工具撬开；蔚来ET5/ET7：虽为电控，但保留机械解锁孔（需专用工具）；比亚迪、小鹏等主流品牌：普遍在B柱或门板内侧设置应急解锁标识或结构。
• 小米选择：为追求外观简洁与成本控制，主动放弃机械冗余，将全部依赖电子系统可靠性。
• 后果：2025年安徽、成都、福州三起事故中，车门无法开启成为救援失败的关键因素。这不是“偶然”，而是设计选择的必然结果。

智能驾驶策略：纯视觉方案在未成熟阶段大规模商用

• 问题：SU7标准版（占销量主力）采用纯视觉L2方案，无激光雷达，在极端场景下感知能力受限。
• 事实：2025年两次召回（1月3万辆、9月11.6万辆）均与智驾功能缺陷直接相关；安徽3死事故发生在施工区限速80km/h路段，车辆以116km/h行驶，NOA未有效识别锥桶或限速标志；小米官方承认系统在“极端特殊场景”存在处置不足。
• 行业对比：华为（问界）、小鹏G9/G6、蔚来ET7等高端车型均采用激光雷达+视觉融合方案；特斯拉虽坚持纯视觉，但通过海量数据+影子模式长期验证，且明确标注“辅助驾驶”；小米在量产首年即大规模推送高速NOA，数据积累与场景覆盖远不及特斯拉。
• 风险本质：用成本导向的硬件配置支撑高阶功能宣传，导致用户误判系统能力边界。

功能安全逻辑：远程控制与车辆状态耦合不严谨

• 问题：“幽灵启动”事件暴露：P挡状态下仍可被远程启动并行驶。
• 工程常识：P挡应触发机械锁止（或至少电子互锁），禁止驱动系统输出扭矩。远程启动仅应用于“预热/通风”，而非“移动车辆”。
• 小米逻辑：允许远程泊车功能在P挡下激活驱动系统，且未设置多重物理确认（如车内生物识别）。
• 行业实践：主流车企远程移动功能（如特斯拉Smart Summon）需用户持续按压确认，且限速5km/h、距离<10米，并有障碍物自动刹停。

是“小米问题”还是“行业问题”——横向比较与脉络判断

小米汽车安全问题是被过度放大？不能只看个案视频，要把小米的情况放回行业大环境中比较：

• 行业共性：全球范围内，多家厂商在辅助驾驶、OTA、以及电池热管理方面都遭遇挑战。特斯拉的 Autopilot、国内其他新势力在不同阶段也曾因辅助驾驶误判或软件缺陷接受调查或召回。监管层对整个赛道的关注与规则收紧，恰恰说明这是行业共性风险，而非小米一家单独的科技怪圈。Reuters+1
• 小米的特殊性：但小米作为后来者，面临两点不利因素：一是工程积累时间短，在车规级大规模测试和极端场景验证上没有几十年整车企业的历史积淀；二是短时间内事故与召回集中发生，这放大了公众对“系统性能力不足”的直观判断。通俗来说：行业在发病，小米更容易被放大为“病根”。Reuters+1

结论性判断是：小米问题既有行业共性成分，也有自身成熟度不足的成分。把注意力放在“是否存在隐患”和“隐患能否被工程化根除”上，比单纯的口水式指责更有价值。

所有车企都会出事故，把小米简单地标签为“危险”或“被放大”都太粗糙，行业处在从互联网式快速迭代向车规级稳健工程转型的阵痛期。

对媒体而言，应重点关注三件事：（1）事实与调查进程，避免以恐惧传播替代证据；（2）推动行业透明度与事故数据公开；（3）监督监管与企业在制度化整改上的完成度。对公众而言，理性认知技术边界、在可知信息下做出购车与使用决定，才是减少风险的最直接办法。

如果小米和同业者能把这轮危机作为一次系统性整改的契机，把软件优势补齐以车规级工程为根基，那么未来的智能汽车才可能在安全与体验之间找到真正平衡。