​​六次流拍价跌至四折！广汽菲克长沙工厂19亿资产为何无人接盘？​​

广汽菲克长沙工厂的核心资产正在以“骨折价”寻找新主人。这个曾经年销22万辆的合资车企，如今核心资产起拍价从19.15亿元暴跌至8亿元，相当于打了四折。更令人唏嘘的是，这已经是该资产第六次被摆上拍卖台，前五次均因无人问津而流拍。

拆分后的资产包包含土地建筑物（6亿元）和生产设备（2亿元），较首次整体拍卖价缩水近六成。即便如此，潜在买家依然寥寥无几。业内人士指出，工厂产线完全针对燃油车设计，若要转型生产新能源车，需投入数亿元改造设备，这对任何接盘方都是沉重负担。这种困境折射出传统燃油车产能的尴尬处境——2024年中国新能源汽车渗透率突破40%，燃油车市场份额持续萎缩，导致大量产能沦为“烫手山芋”。

时间倒回2017年，广汽菲克曾创下年销22.23万辆的纪录，Jeep自由光、指南者等车型在SUV市场所向披靡。但转折来得猝不及防：2018年销量暴跌至12.4万辆，2022年上半年更跌至不足2000辆。市场表现与产品质量形成恶性循环——Jeep车型曾因“烧机油”问题被央视315晚会曝光，进一步加速了口碑崩塌。截至破产清算日，公司账面资产38.94亿元，清算价值仅剩19.15亿元，仍无法覆盖81.23亿元的债务黑洞。

在资产处置陷入僵局的同时，77万车主的售后保障问题日益凸显。自2022年进入破产程序以来，Stellantis集团关联公司斯泰兰蒂斯已垫资2.7亿元处理保修和配件供应。但截至2025年9月，仍有1亿多元售后费用缺口，涉及剩余零配件清算价值1587万元和往来款冲抵争议。更棘手的是，随着生产资质即将注销，车主未来维修可能面临配件断供风险。

长沙工厂的流拍给地方政府敲响警钟。2010年合资公司成立时，长沙、广州两地投入超170亿元建设生产基地，如今却要面对“厂房空置、设备积灰”的现实。这种产能过剩现象并非孤例——2024年全国汽车产能利用率仅72%，部分区域甚至低于50%。更深层的问题在于合资模式的失效：当中国品牌在新能源领域实现反超，曾经“技术换市场”的合资企业若不能快速转型，终将被市场淘汰。

管理人最新策略是将资产拆分为土地建筑和设备两个包，试图吸引不同买家。地产开发商可能对6亿元的土地包感兴趣，而设备包或流向特种设备回收企业。但业内人士分析，这种拆分并未解决根本问题——新能源车企更倾向新建智能化工厂，而非接手改造老旧产线。即便有人接手，长沙工厂要转型至少需要2年时间，而新能源汽车市场的技术迭代速度远超这个周期。

在终端市场，广汽菲克经销商早已撤离。北京某4S店销售透露，最后一批库存车以市场价三折抛售，但仍有大量准新车积压在厂家仓库。二手车商则对菲克车型避之不及：“维修配件断供风险太大，收一辆亏一辆。”这种连锁反应正在影响Stellantis集团——其在中国市场加速收缩，将资源集中到Jeep进口车和新能源品牌。

生产设备包看似价值2亿元，实则暗藏风险。工厂内的冲压、焊接设备专为燃油车设计，若改造为新能源产线，需更换机器人编程系统、升级电池装配工位，初步估算改造费用高达3亿元。更麻烦的是环保合规问题——工厂的涂装车间不符合现行排放标准，改造需额外投入1.2亿元。这些隐形成本让不少潜在买家望而却步。

长沙经开区曾多次组织招商会，试图为工厂寻找接盘方。有意向的物流企业提出整体收购，但要求政府补贴3亿元改造费用；新能源车企则只愿租赁部分厂房，前提是政府减免十年租金。这种僵持局面导致资产处置陷入死循环——债权人希望尽快变现，但低价抛售可能引发国有资产流失争议。

在社交媒体上，#广汽菲克车主维权#话题阅读量突破1.2亿次。车主们最担心的是，如果售后费用最终无法覆盖，未来维修保养该找谁？有车主建议成立第三方保障基金，但法律界人士指出，现行《企业破产法》未对此类情况做出明确规定，车主维权可能面临“无法可依”的困境。更现实的问题是，随着时间推移，车辆故障率上升，维权压力将持续增大。

广汽菲克破产波及上下游数十家企业。某座椅供应商透露，公司仍有800万元货款未收回，被迫裁员20%；某轮胎企业库存的3万条专用轮胎面临报废风险。更深远的影响在于人才流失——工厂近千名技术工人多数流向新能源车企，导致传统制造领域出现“用工荒”。这种多米诺骨牌效应，正是中国汽车产业转型的缩影。