算力堆不出智能辅助驾驶，车圈芯片算力内卷有必要吗？

汽车领域进入智能化赛道之后，不仅拼马力，更要拼芯片算力。芯片在新能源汽车中充当的是车辆的“大脑”，算力水平越高车机系统处理数据的能力越强，对软件的服务能力越好。为了营造出智能化水平更为出色的数据，各大车企在芯片算力上进行内卷。但我们的车辆真的需要那么高的算力水平，消费者有必要为那些“高智能”买单吗？

在各大车企在宣传激光雷达、智能辅助驾驶、超充等高科技时，必然会提到自家车型的高算力。比如蔚来、威马拥有1000TOPS的芯片。什么意思呢？这个1000TOPS是指这款芯片在每秒内进行1000亿次计算，系统对外部环境的反应速度远超人体脑袋。

那是不是算力越高越好呢？其实并不是，算力是堆不出自动驾驶的。地平线CEO余凯说过：L2大概需要2TOPS，L3需要24TOPS 。而目前市场上的主流智能辅助驾驶系统处于L2+级别，L4级别还没有进行量产。而车企所宣传的1000TOPS算力，可以说是大材小用，有很高的算力冗余。而多出来的算力，对于芯片来说是很高的损耗，就算没有那么多的数据给它处理，但它还是会每秒跑1000亿次，相当于“用脑过度”。

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想要出色的智能辅助驾驶系统，并不能依赖芯片算力水平，而是看芯片对软件的服务能力，以及软件系统的运作模式，在实际运动过程中的效果如何。比如全栈自研的小鹏XPILOT 3.5，采用了行业最强感知融合方案：四重感知融合方案，传感器可以实现更多种类物体的探测同时，能更准确判断物体的位置及速度，理解朝向及姿态。

在使用过程中能够精确感知各种使用情景，比如各大车企难以覆盖的地下停车场地图。在小鹏的最强泊车系统中能够实现，高算力与高感知能够实时在线塑造出地下停车场地图，给出闲置停车位的分布图，无需进行逗逗绕绕找车位的过程。

话说回来，高算力并不意味着系统协作能力好。车企营造出来的算力焦虑，无非是营销过程中噱头更足，让消费者为这些“高科技”买单。这些车企的研发费用、营销费用，兜兜转转，通过这些堆砌出来的数据，让消费者买单。